Аэромобильные диверсанты. Концепция боевого транспортного ле

Форум о военной авиации

Re: Аэромобильные диверсанты. Концепция боевого транспортног

Сообщение EvMitkov » 25 окт 2014, 19:21

данный парашют позволит осуществлять прыжки с высоты порядка 7,3 тысячи метров, нести груз массой до 204 кг и выходить к цели, расположенной приблизительно в 47 километрах от места выброски десантника.
Вопрос не в том, СКОЛЬКО пролететь.
Вопрос в том КАК пролететь.
И КУДА.
За полста верст обеспечить единое место приземления с минимальным разбросом по площиди для всей группы - в реальных условиях, в погоду, когда десантирование в тыл предпочтительнее - то есть в самую непогодь и в темное время суток... В местности, наиболее пригодные для подобного типа десантирования - то есть ... :mrgreen:
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17291
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Аэромобильные диверсанты. Концепция боевого транспортног

Сообщение Палестинский Казак » 15 май 2015, 18:12

Вот, наткнулся на историю боевого применения автожиров в РККА http://topwar.ru/74475-boevoy-avtozhir-ni-kamova.html
Палестинский Казак
 
Сообщения: 1358
Зарегистрирован: 24 май 2012, 03:53
Откуда: родился в Новороссии, служил в ГСВГ - Baumwolle

Re: Аэромобильные диверсанты. Концепция боевого транспортног

Сообщение EvMitkov » 15 май 2015, 20:08

С моей колокольни, Казаче - автожир как летательный аппарат - штука ущербная и к армейской работе малопригодная.
Отсутсвие возможности вертикального взлета и зависания при очень скромных и вполне сопоставимых ТТХ с летательным аппаратом "классического типа" с несущим крылом - при более сложной конструкции, практически равной легкомоторной вертушке.

Когда-то автожиры послужили ступенькой к геликоптеру ("чопперу", вертушке, вертолету - как угодно), но ни тогда, ни тем более сегодня практической ниши для них так и не нашлось ни в гражданской авиации - ни в армейской.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17291
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Аэромобильные диверсанты. Концепция боевого транспортног

Сообщение гришу » 17 сен 2017, 20:42

Палестинский Казак писал(а):Вот, наткнулся на историю боевого применения автожиров в РККА http://topwar.ru


С началом войны в июне 1941 г. в НИИ ВВС организовали новые курсы для обучения летно – технического состава полетам и эксплуатации А-7. Базировались курсы на Ухтомском аэродроме под Москвой, командовал здесь, как и год назад, летчик А. А. Ивановский, замещал его И. Г. Карпун. Всего обучалось 18–20 человек – летчики, бортмеханики, мотористы. Короткое время спустя, 5 июля 1941 г., вышла директива Генерального штаба Красной Армии о формировании и отправке на фронт боевой автожирной группы в составе пяти машин. Однако прошло почти два месяца, прежде чем это соединение стало полноценной боевой единицей.

Пилотам пришлось не просто освоить новый тип летательного аппарата, но и привыкнуть к его особенностям, сложности управления на малой скорости вблизи земли. В ходе обучения случались аварии, но все они закончились мелкими повреждениями. Лишь в конце августа пилоты освоили новую технику настолько, чтобы отправка на фронт стала возможной.

В августе в соответствии с решением Главного артиллерийского управления на основе обучающейся летной группы и 5 боеспособных А-7 сформировали 1–ю автожирную корректировочную эскадрилью (акэ), которую включили в состав ВВС 24–й армии, действующей в районе Ельни. Командиром 1–й акэ назначили старшего лейтенанта П. Г. Трофимова. Летчики эскадрильи Кондрашкин, Куцевалов, Николаев, Николаенко, Шубич, Кириллов, Карпов. Летали также Кошиц и Ивановский. Вместе с автожирами в район боевых действий направили техническую бригаду от завода № 290 под руководством военного инженера 3 ранга М. Л. Миля.

29 августа 1941 г. 1–я автожирная эскадрилья всем составом поднялась в воздух и взяла курс на запад. Не обошлось без происшествий – два автожира по причине технических неполадок вернулись на завод – до Гжатска благополучно добрались только три машины. Прибывшие аппараты и экипажи разместились на аэродроме вблизи деревни Подобхай. Здесь базировался 163–й иап из состава 47–й сад, имеющий на вооружении истребители Як-1 и И-153. В оперативном отношении автожиры подчинялись командованию 163–го иап, через командира полка майора В. В. Сухорябова получали сведения об обстановке на фронте и задания на боевые вылеты.

Первый вылет для корректировки огня 573–го артиллерийского полка назначили уже на 31 августа, однако согласованность между полком и эскадрильей еще не наступила, и вылет отложили. Лишь в ночь на 1 сентября два А-7 под управлением летчиков Шубича и Николаева выполнили боевой вылет на разбрасывание листовок над немецкими позициями. Затем Шубич произвел второй вылет, и по одному вылету произвели Куцевалов, Трофимов и Кондрашкин.

Группа конструкторов и летчиков у автожира А-7бис (в центре в белой рубахе Н.И.Камов).
Нужно отметить, что эти первые вылазки являлись рискованным мероприятием по причине недостатка на А-7 приборного оборудования для ночных полетов. Однако выбора не было, аэродром находился всего в 20 км от линии фронта, был известен немцам и неоднократно подвергался атакам с воздуха. С прибытием медлительных автожиров командование полка обоснованно боялось повторного нападения и вело себя подчеркнуто осторожно. Как только автожир выруливал из укрытия и начинал раскручивать ротор перед взлетом, вокруг него, по выражению Камова, «начинались возня и ругань – «Взлетай скорей! Не канителься!». Поэтому, несмотря на высокий риск, летали в основном ночью, в кромешной тьме, когда только по звуку мотора можно было определить, что машина цела.

Утром 2 сентября один автожир вылетел в сопровождении 4–х истребителей для корректировки артогня 573–го полка, однако скоро всей группе пришлось вернуться по причине очень низкой облачности. На следующий день на корректировку вновь вылетел один автожир, проскочил до реки Днепр, так и не связавшись с артполком. 4 сентября летчики съездили на автомашине к артиллеристам, где выяснили, что установленная на автожире радиостанция не обеспечивает связи с позициями артполка. Пришлось снять радиостанцию с неисправного А-7 и передать артиллеристам. В ту же ночь все три автожира вылетали на разбрасывание листовок.

В ночь на 6 сентября на одном из аппаратов при выруливании сломался воздушный винт, поэтому вылетал только один А-7. Немецкие войска в эту ночь оставили Ельню. Кстати, противник отметил появление автожиров на фронте – захваченный в плен немецкий офицер рассказал об остроте, услышанной им на передовой: «Ну, пропали, большевики против нас комбайны выпустили». Необычный внешний вид машины вызвал интерес и в своих окопах. Миль, побывавший на командном пункте артполка, узнал, что солдаты автожир называют «пауком».

После ремонта в ночь на 7 сентября вылетели все три автожира, домой не вернулись летчик Николаев и летнаб Николаенко, один аппарат находился в воздухе 2,5 часа. На следующий день на аэродром вернулся летчик Николаев, который сообщил, что совершил вынужденную посадку в 80 км, в районе г. Юхнова.

Автожир А-7бис бортовой № СССР-И338 в Киргизии на опрыскивании фруктовых садов.
В течение следующих десяти дней вылетов по причине отсутствия истребительного прикрытия не было. Одновременно в этот период один автожир при выруливании попал в яму и повредил несущий ротор. Под руководством Миля замену лопастей произвели в полевых условиях, но последствия поломки оказались серьезнее – в одном из проверочных полетов стал слышен треск в редукторе, а после полета в его корпусе обнаружилась трещина. На этой машине решили не летать.

17 сентября вылетали два А-7. Благополучно вернулись Шубич с Куцеваловым, Трофимов с Кондрашкиным совершили вынужденную посадку. В этот день на аэродром прибыл главный конструктор Камов, который побывал у артиллеристов, где получил самые благоприятные отзывы об используемых автожирах. Практически все полеты расценивались командованием артполка как успешные. Медленно перемещавшийся вдоль линии фронта на высоте 300 м автожир являлся исключительно удачным наблюдательным пунктом. Одновременно малая скорость полета позволяла немецкой зенитной артиллерии быстро пристреляться – в одном из полетов ранили летчика – наблюдателя Кондрашкина. Истребители противника на этом участке активности не проявляли, поэтому судить об эффективности оборонительной установки автожира не приходилось. Однако понятно, что в случае атаки сверху автожир оказался бы в сложном положении, так как сквозь несущий винт наблюдатель стрелять не мог, а большая разница в скорости позволяла истребителю свободно выбирать направление атаки и дальность ведения огня.

После некоторого перерыва вновь наладилось взаимодействие с артполком и истребителями прикрытия. Вылет автожира на корректировку 23 сентября обеспечивало звено И-153. У одной «Чайки» на выруливании сломалась стойка шасси и воздушный винт. На задание в этот день А-7 пошел под прикрытием двух истребителей.

24 сентября на фронтовой аэродром прибыли два А-7, прошедшие восстановительный ремонт на заводе № 290. Таким образом, общее количество боеспособных аппаратов вновь довели до трех единиц. Впрочем, очень скоро присутствие 1–й автожирной эскадрильи на передовой в связи с общим ухудшением обстановки на фронте закончилось. Противник усилил давление на советские войска, перебросив под Ельню дополнительные силы. В первых числах октября эскадрилье автожиров пришлось перебазироваться. Красная Армия отступала; после того как ушли истребители, 1–ю акэ перевели в 43–ю армию.

Два автожира убыли в Москву, а третий под управлением комэска Трофимова вылетел в Гжатск со срочным донесением о прорыве немцев. Трофимов благополучно долетел до Гжатска, где в отсутствии радиосвязи в полной темноте приземлился на лес. Автожир получил повреждения, однако летчик был невредим и донесение доставил в срок. Аварийный А-7 под руководством Миля разобрали, погрузили на автомашину и отправили в тыл. На этом закончился эпизод использования боевых автожиров в войне.
Подводя итоги первого опыта использования, отметим: 1–я акэ на А-7 принимала участие в боевых действиях с 30 августа по 5 октября 1941 г. Полеты велись с аэродромов Стрижаново, Вышний Волочек, Дорохово, Подобхай (основной). Осуществлялось взаимодействие с 573–м артиллерийским полком, 235–м истребительным авиаполком. Прикрытие автожиров осуществляли истребители 163–го иап 47–й сад. За весь означенный период автожиры осуществили 19 боевых вылетов, при этом ни один из них не был уничтожен противником, ни один член экипажа не погиб. Всего произошло по разным причинам шесть аварий, после которых два аппарата пришлось списать.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10641
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Аэромобильные диверсанты. Концепция боевого транспортног

Сообщение гришу » 17 сен 2017, 20:42

По завершении фронтового эпизода автожиры вернулись на завод для проведения восстановительного ремонта. Однако в октябре все работы прервались в связи с обострившейся обстановкой на фронте и выходом немецких войск на ближайшие подступы к Москве. Завод № 290 со станции Ухтомской эвакуировали в поселок Билимбай, расположенный в 50 км от г. Свердловска (Екатеринбург) на Урале. Единственным производством при поселке являлся старый литейный заводик времен промышленников Демидовых, который к моменту появления сотрудников Камова уже был занят эвакуированным сюда заводом № 293 во главе с главным конструктором В. Ф. Болховитиновым. Этот коллектив спроектировал и строил ракетный истребитель БИ-1, который в случае успеха мог оказаться наиболее востребованным в войне. Поэтому станки и оборудование, прибывшие из Ухтомской, разместили в здании местной церкви, а под мастерские приспособили церковные пристройки. В таких вот необычных условиях пришлось заниматься ремонтом поврежденных автожиров.

Главное артиллерийское управление (ГАУ), оценивая итоги боевой деятельности 1–й акэ, называло А-7 устаревшим. Одновременно полностью отказываться от автожиров артиллеристы не спешили. Заместитель наркома обороны генерал – полковник Воронов в марте 1942 г. писал наркому авиационной промышленности Шахурину о необходимости наличия подобных аппаратов в войсках. Автожиры, способные работать с ограниченных площадок, были особенно необходимы при работе с артиллерией в горной, лесистой и болотистой местности, особенно в межсезонную распутицу, когда размокшие полевые аэродромы делали невозможными полеты обычных самолетов. Воронов знал о проектировании нового автожира АК конструкции Камова и определенные надежды связывал с ним. Он просил Шахурина усилить производственную базу завода № 290, сосредоточив там всех специалистов по винтокрылым аппаратам.

В Билимбае до наступления лета 1942 г. удалось отремонтировать три привезенных А-7, которые в период сдаточных испытаний до конца июня совершили около 250 полетов. Один автожир при этом потерпел аварию и не восстанавливался. В апреле 1942 г. командование ВВС издало приказ о расформировании 1–й акэ и создании на ее основе звена (два автожира) в составе 36–й корректировочной авиаэскадрильи на Калининском фронте. Автожиры перевезли на станцию Ухтомская под Москвой, где вновь возобновили тренировочные полеты. 20 июля 1942 г. еще один автожир потерпел аварию, на ликвидацию которой понадобилось 6 дней. 26 июля подполковник Кошиц провел дополнительные контрольные испытания имеющихся двух машин. По его мнению, к полноценным полетам годился только один экземпляр. В результате 30 июля последовало решение ВВС о прекращении формирования автожирного соединения по причине отсутствия исправных летательных аппаратов. Все это свидетельствовало, что карьера автожира А-7 закончилась.

Пулеметная установка из спаренных пулеметов ДА на автожире А-7-3а.
Последние события в судьбе А-7 практически совпали с последовавшим письмом генерал – полковника Воронова на имя заместителя наркома авиапромышленности Яковлева. В своем письме Воронов обвинял главного конструктора Камова в выпуске недоброкачественной техники и требовал предать его суду. В прилагавшейся справке указывалось, что автожир А-7 доводился в течение восьми лет, однако так и не достиг уровня запланированных характеристик. Далее утверждалось, что за время пребывания на фронте эскадрилья автожиров не выполнила ни одного боевого вылета.
Было очевидно, что указанное послание заместителя наркома обороны Воронова не было лишено неточностей и даже отрицало объективные факты. В указанных обстоятельствах Яковлев вступился за Камова, мотивируя все неудачи сложностью и новизной дела. В ответном письме Воронову и в прокуратуру Яковлев оценил обвинение как необоснованное, чем спас Камова от крупных неприятностей. Однако работы по автожирам с этого момента в Советском Союзе окончательно прекратили. Завод в Билимбае перепрофилировали для ремонта поврежденной техники и выпуска необходимой для фронта продукции.


В период 1944—45 гг. проектированием вертолетов начали заниматься А. С. Яковлев, М. Л. Миль и Н. И. Камов. ОКБ Яковлева позднее от создания винтокрылых машин отказалось и сосредоточило свои усилия на создании самолетов. Конструкторы Миль и Камов стали руководителями мощных конструкторских коллективов, создавших семейства известных вертолетов «Ми» и «Ка». Не пытаясь перечислять все эти многочисленные разработки, упомянем лишь о первых работах Н. И. Камова. Его первый практический реализованный аппарат Ка-8 выполненный по соосной схеме, начал летать в декабре 1947 г. Следующий вариант – одноместный вертолет Ка-10 – стал тем самым воздушным наблюдательным пунктом, который запрашивали военные моряки в 1944 г. 7 декабря 1950 г. Ка-10 впервые совершил посадку на палубу легкого крейсера «Максим Горький». С этого момента вертолеты Камова на многие годы прописались в Военно – Морском Флоте СССР и России.

Интересно, что спустя много лет, в начале 1970–х, Н. И. Камов вернулся к теме автожиров. Такой аппарат, предназначенный для сельского хозяйства, предполагалось построить на базе хорошо зарекомендовавшего себя многоцелевого вертолета Ка-26. Силовая установка состояла из турбовинтового двигателя ТВД-10 мощностью 940 л. с., вращавшего толкающий винт и раскручивающего четырехлопастный стеклопластиковый ротор для осуществления прыжкового взлета. Автожир был конструктивно проще и дешевле вертолета Ка-26, обладал меньшим полетным весом и малым расходом топлива. К сожалению, смерть главного конструктора Н. И. Камова не позволила реализовать на практике этот оригинальный проект.
https://military.wikireading.ru/8033
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10641
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Аэромобильные диверсанты. Концепция боевого транспортног

Сообщение EvMitkov » 18 сен 2017, 19:18

Автожир - вообще-то тупиковая ветка в эволюции летательных аппаратов тяжелее воздуха.
Я имею ввиду аппараты, пригодные для практического применения. Не только в военном деле, но и во многих иных, исключая разве что эпизодические ситуации их применения.

Мы подробно разбирали тему об автожирах в "Боевых вертолетах", потому тут позволю себе напомнить только ключевые моменты.

Автожир - есть летательный аппарат тяжелее воздуха, для создания подъемной силы использующий свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт.
То есть винтокрылый аппарат БЕЗ силового привода несущего винта в режиме полета.
Опять же за редкими исключениями, когда силовая энергетическая установка (СЭУ) в некоторых моментах может сообщаться с несущим винтом.
Однако основную подъемныю силу в режиме полета создает набегающий поток воздуха, который и ротирует несущий винт. А прямолинейное движение аппарату сообщает соединенный с СЭУ движитель.

То есть:
Как и вертолёт, автожир обладает несущим винтом для создания подъёмной силы, однако винт автожира свободно вращается под действием аэродинамических сил в режиме авторотации. Свободный несущий винт автожира возможен упрощённой схемы, без изменения общего шага. Он создаёт только подъёмную силу и в полёте наклонён назад против потока, подобно фиксированному крылу с положительным углом атаки.

У вертолёта же, наоборот, винт (вместе с корпусом) наклоняется в сторону движения, создавая приводным несущим винтом подъёмную и пропульсивную (движущую) силы одновременно.

Кроме несущего ротора, автожир обладает ещё и тянущим или толкающим маршевым винтом (пропеллером), который сообщает автожиру горизонтальную скорость.

Промежуточное положение между автожиром и вертолётом занимает винтокрыл, который имеет подключаемый привод несущего винта от двигателя и отличается от автожира тем, что может использовать не только режим авторотации, но и режим вертолётного полёта. На больших скоростях роторная система винтокрыла действует сходным с автожиром образом (в режиме авторотации), обеспечивая только подъёмную силу, но не тягу.

Первые автожиры с ротором без автомата перекоса управлялись с помощью аэродинамических рулей, поэтому вертикальная посадка у этих аппаратов НЕУПРАВЛЯЕМАЯ и обычно является чрезвычайным режимом.
Вертикального (вертолетного) взлета такой аппарат не имеет вовсе.

Современные системы управления наклоном плоскости несущего винта (втулка обладает двумя степенями свободы) позволяют производить посадку без пробега, так как управляемость аппарата не зависит от его воздушной скорости. Для реализации вертикального старта (подскоком) возможна предварительная раскрутка несущего винта с нулевым шагом на земле (от двигателя), с последующим отключением его привода и установкой рабочего шага винта.

Резюмируя: автожир в классическом понимании это собственно - самолет, у которого подъемную силу вместо крыла создает авторотирующий винт. И возможностей вертикального взлета и посадки он НЕ ИМЕЕТ.
То есть по скоростным и маневренным характеристикам он уступает самолету, но не приобретая при этом "вертолетных" качеств.


Безусловно: автожир является ступенькой в развитии винтокрылых машин, из которого "вырос" по одной их линий развития классический вертолет, а по другой - винтокрыл, схему которого сегодня задействуют для получения аппаратов с несущим винотом и скоростями, БОЛЬШИМИ, чем к классической вертушки.

Без автожира не было бы ни вертолета, ни винтокрыла, однако сам по себе автожир оказался, повторюсь - тупиком. Тупиком в практическом применении, потому-то развития и не получил.

Эпизодически эти аппараты применяли, но...
Есть (повторюсь опять же) несколько эпизодов когда именно автожир был наиболее выгодным типом аппарата для поставленной задачи.

Так, к примеру, в тех же Кригсмарине.
В Германии, во время войны, автожирами занимался конструктор Генрих Фокке, работавший на заводе Фокке-Ахгельз. Первоначально он разрабатывал автожиры-планёры, для высадки десантников на площадки ограниченных размеров. Наиболее удачной конструкцией стал Fa-225, который имел фюзеляж от стандартного планёра DFS 230, а вместо крыльев - несущий винт. Безмоторный аппарат предполагалось буксировать в район высадки, где буксир отцеплялся, а автожир приземлялся в режиме авторотации. Машина интенсивно испытывалась в 1942 г., но в силу ряда причин на вооружение принята не была.

Проанализировав недостатки с Fa-225, Министерство авиации выдвинуло новую концепцию использования планеров -автожиров. Эти безмоторные аппараты могли на авторотации находиться в воздухе. Названные качества подходили для выполнения дозорной службы на ПЛ. Кригсмарине выдал краткие требования на небольшой летательный аппарат, способный стартовать с палубы подводной лодки, а затем лететь за ней на буксире. Он должен быть простым в пилотаже, чтобы обычные моряки могли поднять его в воздух, и иметь малые размеры -для размещения на ПЛ.

Разработку поручили заводу Фокке-Ахгельз Отсюда и аббревиатура индекса), как имеющему соответствующий опыт и в качестве компенсации за отказ от Fa-225. Первоначально проект назывался Bachstelze - «Трясогузка», а позже получил официальное обозначение Fa-330.

Нужно отметить, что сначала зону обзора с подводной лодки "небритые мальчики Дёница" пытались увеличить с помощью подъёмной мачты, с наблюдательной площадкой на её вершине. Но после нескольких экспериментов стало ясно, что мачта проигрывает автожиру. Она тяжелее, время её установки сопоставимо со временем сборки автожира.

А о высоте подъёма наблюдателя не стоит и спорить - у автожира она на порядок больше. Единственное преимущество мачты - она не требовала наличия герметичных контейнеров для своего хранения.
Но, с другой стороны, в подводном положении, когда мачта укладывалась вдоль палубы, она создавала дополнительное сопротивление. Контейнер для автожира встраивался в надстройку, под верхнюю палубу.

Основой Fa-330 служила пространственная ферма, сваренная из главной металлической трубы и подкреплённую вспомогательными трубками меньшего диаметра. На хвосте фюзеляжа крепилось оперение, состоящее из неподвижного стабилизатора, киля и руля поворота. Плоскости были съёмными и имели металлический каркас, обтянутый полотном. К средней части фюзеляжа, на шарнире, крепилась вертикальная труба стойка для крепления ротора.


Fa-330


Приборное оборудование «Трясогузки»: высотомер, указатель скорости и тахометр (показывает обороты ротора)




Fa-330 с пилотом продувается в аэродинамической трубе в г. Голайс-Медон


Fa-330 при лётной отработке, подниматься он мог с помощью планёрной лебёдки. (На снимке - справа)

Для взлёта Fa-330 использовалось место на ограждении рубки подводной лодки. Лебёдка устанавливалась на палубе в носу.


Подводная лодка U-523

Стойка фиксировалась с помощью дополнительного подкоса к спинке кресла. К стойке крепился специальный ложемент, для размещения парашюта, а сверху - кронштейн втулки ротора. Перед стойкой, на раме фюзеляжа, жёстко крепилась чашка сиденья. Перед сиденьем находились классические органы управления - ручка и педали, а на выносном кронштейне - приборная доска. Шасси состояло из двух лыж, сделанных из сплющенных труб, которые крепились к фюзеляжу с помощью съёмных подкосов.

Ротор состоял из втулки и трёх лопастей. Лопасти имели смешанную конструкцию с металлическим трубчатым лонжероном. Перед раскруткой лопасти поддерживались тросовым такелажем, который не позволял упасть им на палубу. Втулка ротора крепилась к стойке специальным кронштейном, который позволял ей отклоняться в продольной плоскости. Управление производилось от ручки с помощью тросовой проводки. Во втулке размещались подшипники, ручной тормоз и специальный шкив, служивший для предварительной раскрутки ротора. Для этого на него наматывалась бечёвка, которую в нужный момент тянули несколько человек. Бечёвка разматывалась - и ротор приходил в движение.

На некоторых автожирах систему усовершенствовали - установили электростартёр. При запуске первоначальное вращение ротору давали «от руки», а затем включали мотор от лодочного источника энергии, который и раскручивал ротор до нужных оборотов. Потребность в многочисленной стартовой команде при этом отпадала. Тормоз служил для остановки ротора после посадки или для уменьшения оборотов в полёте.

Оборудование автожира было максимально простым. Оно состояло из трубки ПВД, данные от которой отображались на указателях скорости и высоты. Другим прибором был тахометр, показывающий обороты ротора. Совокупность этих показаний давала возможность пилоту выдерживать заданный режим полёта. С помощью телефона осуществлялась связь с бортом подводной лодки и передавались результаты наблюдений.
Вес пустого аппарата был 75 кг, а максимальный взлётный вес -175 кг. Длина автожира - 4,47м, высота - 1,67 м, диаметр ротора - 7,3 м.

При разборке автожира киль и стабилизатор снимались. Затем отсоединялся подкос стойки. Спинка сиденья и стойка укладывались вперёд, вдоль фюзеляжа. Лопасти при этом опускались вниз и также располагались вдоль фюзеляжа. Лыжи снимались и их подкосы складывались. На подводной лодке аппарат хранился в трёх герметичных контейнерах - одном большом горизонтальном и двух маленьких -вертикальных. Разборка - сборка аппарата требовала работы трёх человек в течение 5-10 минут.

Небольшие размеры автожира позволили исследовать его натурный образец в большой аэродинамической трубе в Голайс-Медон во Франции. Исследования выявили проблемы с устойчивостью в воздухе, которые были решены путём доработок шарниров и усилением лопастей.

Испытания Fa-330 были проведены в 1943 г. После подтверждения возможности использования автожира в Кригсмарине началось его серийное производство.
Было построено порядка 110 штук Fa-330, из которых около 60 были установлены на подводных лодках IX серий.

Для обучения пилотов сформировали специальную эскадрилью. Взлёт выполнялся из кузова разогнавшегося грузовика, который осуществлял и последующую буксировку. При наличии ветра, автожир можно было запустить как планёр, с помощью лебёдки. Для повышения безопасности таких полётов на шасси установили небольшие колёса.

Взлёт с подводной лодки имел определённые ограничения как по волнению, так и по силе ветра.
Минимальная воздушная скорость (путевая скорость корабля плюс скорость ветра) была 35 км/ч, а максимальная - 80 км/ч. Если ветер был в норме, то лодка становилась против ветра и давала полный надводный ход.

С помощью стартёра или бечёвки производилась раскрутка ротора, обороты которого возрастали от набегающего потока, после чего выполнялся подъём. При минимальной скорости и длине леера 300 м высота подъёма составляла 100 м. При этом радиус обзора достигал 35 км. При скорости 80 км/ч высота подъёма достигала 220 м, что обеспечивало пилоту, вооружённому биноклем, дальность обзора до 53 км, в то время как с мостика лодки - только 8 км.

После выполнения дозора экипаж ПЛ выбирал леер - и автожир садился на палубу. Время спуска составляло около четырёх минут. При этом пилот притормаживал ротор, что облегчало посадку и уменьшало нагрузки на лопасти.

Не известно ни одного факта погружения лодки во время буксировки Fa-330, но на всякий случай пилот имел аварийное оборудование - парашют и спасательный жилет. В аварийной ситуации пилот мог отцепить леер, расцепив специальный фиксатор, и сбросить ротор с втулкой. Одновременно освобождался от креплений парашют.

Какие-либо подробности о боевом использовании Фа-330 малоизвестны, но можно предположить, что оно было не очень успешным. Дело в том, что наблюдение из нового вороньего гнезда было возможно только днём и в хорошую погоду.
При буксировке автожира лодка была ограничена в своих манёврах и становилась уязвимой от авиации противника. Кроме того, необходимо было следить за герметичностью транспортных контейнеров. Всё это снижало ценность подобной наблюдательной системы лодка-автожир.. Гораздо больший эффект приносили использование радиолокатора и взаимодействие с разведывательной авиацией. Поэтому боевое применение «Трясогузки» происходило в Южной Атлантике и в Индийском океане. Там было меньше (по сравнению с Северной Атлантикой) авиации противника и была слабее противолодочная оборона.

Пилотов для автожиров готовили из составов экипажей подводных лодок. Тренировки проводили как с помощью взлётов на лебёдке, так и при продувках в аэродинамической трубе в г. Голайс-Медон (Франция). Количество автожиров, поставленных на флот, точно не известно, но некоторые авторы утверждают, что в боевых действиях применили до 60 автожиров. Среди лодок, получивших Fa-330, были U-177, U-852, U-861 и U-181.

Впервые в действии «Трясогузка» была опробована с борта подводной лодки U-177, в пустынном районе Южной Атлантики, неподалёку от африканского побережья, в апреле - мае 1943 г. К 21 мая было выполнено 60 подъёмов Fa-330, с общим налётом 18 часов. Правда, целей обнаружено не было. К 29 мая U-177 выполнила три успешных атаки, но цели увидели без помощи автожира. Но утром 5 августа пилот с высоты 100 м обнаружил судно, идущее на север, со скоростью 8,5 узла. Лодка пошла в преследование и во второй половине дня вышла в позицию для атаки. Двухторпедный залп был удачным - и греческий пароход Эфталия Мари (4195 брт) с грузом южноафриканского угля пошёл на дно. Это была первая цель, поражённая по наводке с автожира.

Более интенсивно Fa-330 применялся в Индийском океане. Так лодка U-861 запускала автожир во время патрулирования у берегов о. Мадагаскар. В Его применение существенно увеличивало время, необходимое для срочного погружения. Этим и объясняется отсутствие в дальнейшем попыток создания пилотируемых летательных аппаратов для подводных лодок. Что касается применения автожиров в других странах, то есть данные, что англичане использовали автожир «Сиерва С-30» для отладки и калибровки береговых радаров.

После окончания войны несколько «трясогузок» попало в руки союзников, некоторые из которых стали экспонатами музеев, а большинство было утрачено за ненадобностью.
Слово взял вертолет.

И раз уж тут разговор защел о немцах и о ветрушках, то немцы отменно понимали тупиковость автожира, и потому стоит упомянуть самый доведенный именно вертолет (причем - снова флотский!) немецкий разведывательный Flettner Fl. 282 "Колибри", саую доведенную машину этого типа и класса времен ВМВ.



Об этом - чуть ниже.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17291
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Аэромобильные диверсанты. Концепция боевого транспортног

Сообщение EvMitkov » 18 сен 2017, 19:28

Flettner Fl. 282 «Kolibri» оказался самым доведенным и летающим вертолетом не только Третьего рейха, но и мира: он прошел полный курс испытаний и вышел в серию.

Основная работа была проделана пилотом-испытателем Гансом Фуйстингом, который проводил и слепые полеты, а также подготовил на эту машину почти сотню пилотов. Один из новичков погиб во время слепого полета в облачности.

Причиной аварии посчитали превышение разрешенной скорости пикирования, которая была определена в 175 км/ч.
В случае необходимости, вертолет Flettner Fl. 282 «Kolibri» мог садиться в режиме авторотации и без использования автомата управления шагом винтов; во время одной из такой посадок был поврежден хвост вертолета.
Вертолет оказался очень маневренным и устойчивым в полете: на скорости 60 км/ч пилот мог позволить себе бросить управление. Hа меньших скоростях сказывалась некоторая продольная неустойчивость, особенно на скорости 40 км/ч.





Хотя конструкция ряда узлов была излишне сложной и тяжелой, в целом она оказалась очень хорошо продуманной: во время испытаний одна из машин налетала 95 часов без замены каких-либо узлов. Двигатель имел ресурс между переборкой в 400 часов.

В начале 1942 г. флот активно испытывал на Балтике вертолет Flettner Fl. 282-V5, в том числе и в штормовых условиях. Для испытания на одной из башен крейсера «Кельн» была смонтирована вертолетная площадка. Было совершено несколько десятков посадок, причем, как минимум один раз - в тяжелых погодных условиях. К 1943 г. были построены два десятка вертолетов Flettner Fl. 282 «Kolibri», которые использовались для прикрытия конвоев в Средиземном и в Эгейском морях.

Хотя о боевой карьере вертолета традиционно известно мало (машину крепко секретили), точно установлено, что, по крайней мере, три вертолета Flettner-282 в апреле 1945 г. состояли в 40-й авиатранспортной эскадрилье. Именно один из этих Fl. 282 вывез из осажденного Бреслау гауляйтера Ханке незадолго до падения города.

Хотя успех Flettner Fl. 282 позволил заказать 1000 вертолетов, бомбежки выделенных под производство заводов БМВ и Флеттнера в Йохаништале не позволили выпустить более 240 машин.

Из них союзники после войны нашли в летном состоянии только три. Fl. 282-V15 и Fl. 282-V23 достались американцам, а третий - Советскому Союзу. В течение некоторого времени он использовался в качестве учебного пособия на кафедре вертолетостроения в МАИ.



Летно-технические характеристики вертолета Flettner-282:

Габаритные размеры, мм: длина — 6560, высота — 2200, диаметр несущего винта — 1196;
Масса пустого, кг: 760;
Максимальная взлетная масса, кг: 1000;
Силовая установка: 1 х ПД BMW-Bramo Sh 14A мощностью 160 л. с.;
Максимальная скорость, км/ч: 150;
Крейсерская скорость, км/ч: 135;
Скорость снижения на авторотации, м/мин: 480;
Максимальная скороподъемность, м/мин: 90;
Практический потолок, м: 4100;
Динамический потолок, м: 3300;
Практическая дальность, км: с одним пилотом — 300, с двумя пилотами — 180;
Экипаж, чел.: 2


phpBB [video]
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17291
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Пред.

Вернуться в Военная авиация

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1