Исторические двигатели – Легендарный Ford Flathead

Обсуждение вопросов, не вошедших в основные категории

Исторические двигатели – Легендарный Ford Flathead

Сообщение John Warner » 05 мар 2017, 16:59

Исторические двигатели – Легендарный Ford Flathead
Новый перевод, об отличном моторчике.

В истории автомобильных двигателей, невозможно переоценить важности дизайна конфигурации V8. Скомпоновав восемь цилиндров в два полублока по четыре, инженеры позволили поместить больше цилиндров в моторный отсек, рассчитанный на четыре или шесть цилиндров в ряд, тем самым, создав очень мощный и, в то же время, компактный агрегат.
Нет, не Форд изобрёл двигатель V8, но именно он сделал возможной каждодневную езду на автомобиле с V8 под капотом для возможно большего числа автомобилей. Некоторые европейские марки, а так же Кадиллак, уже имели V8 под своими капотами раньше, чем Форд дал массам возможность купить производительный и мощный автомобиль по разумной цене, а также заложил фундамент будущим победам в автогонках и создал базис для хот-роддинга.
Первое поколение - 1932-1938
Первый фордовский L-head (так в США называют нижнеклапанные двигатели, из-за характерной формы рабочей области цилиндра, похожей в профиле на нашу букву "Г" или, согласно латиницы, буква перевёрнута, а именно "L" - прим. переводчика) покинули фабрику 9 марта 1932 года. Двигатель имел развал 90° с механизмом газораспределения, расположенным паралельно с цилиндрами, внутри каждого полублока. Сегодня такой механизм называется SV - от английского Side Valve, в переводе, "клапан сбоку". Распределительный вал, приводимый шестернёй от коленчатого вала, располагался в развале блок-картера, между полублоков, и от него, толкателями, приводились клапана. Кстати, головки (в иной терминологии - крышки) полублоков, на самом деле, не совсем плоские - на внутренней стороне они имеют камеры сгорания и места для возможности подъёма клапанов. Двигатель имел две водяных помпы - по одной на каждый полублок.


Диаметр цилиндра был 3.0625 дюйма (76.2мм), ход коленвала также 76.2 мм, или, в дюймах, 3.750 дюйма, что обеспечивало рабочий объём в 3.6 литра, или 221 куб дюйм. Степень сжатия была 5.5:1, что вкупе позволяло двигателю развивать 65 л.с. при 3400 об\мин. Негусто, скажете вы? Заметьте, это весьма приличный показатель для времён, когда 40 л.с. были уделом далеко не каждого массового движка.
Система питания у ранних Флэтхедов (буквальный перевод - плоскоголовый, иносказательно - простак, дурачок) состояла из однодиффузорного карбюратора с нисходящим потоком, так называемого Стромберга, установленного на алюминиевый впускной коллектор, установленный между полублоков и одновременно служащий крышкой блока, закрывающей внутреннюю полость блока. Типичный расход топлива такого двигателя в 65 л.с., составлял около 12 литров на 100км, в американской системе это 20 миль на галлон (4 литра).
Такой вот ранний Флэтхед может быль легко опознан по числу шпилек, стягивающих головки блоков, ранние моторы имели по 21-й шпильке, их число, впоследствии, сократили до 17.
Двигатель был очень хорош для своего года разработки, и его улучшения производились буквально ежегодно. Ранние моторы выпуска 19320-го, модели 18, имели проблемы с жором масла, пористостью отливки картера и системой охлаждения. В 1933-м, изменение головки блока с чугунной на алюминиевую, позволило поднять мощность двигателя до 75 л.с., у модели 40. Система охлаждения также подверглась ревизии.
В 1934-м увидел свет и двухдиффузорный карбюратор типа Стромберг, поднявший планку мощности до 85 л.с. у модели 40А. Коленвал, изготовленный методом литья из литейной стали, позволил ещё больше поднять надёжность. Именно это поколение двигателей похвалил в своём письме знаменитый грабитель Клайд Барроу, которое он написал лично Генри Форду.

В 1935 году, у моторов модели 38 был пересмотрен и изменён распредвал. К тому времени уже было выпущено более 2 миллионов двигателей Флэтхед, что широко устанавливались на фордовские автомобили - легковые и грузовые, коммерческие, а также применялись для привода различных агрегатов. В 1936-м году двигатель модели 68 перешагнул и рубеж в три миллиона.
В 1937-м модельном году, покупатель авто с нашим героем под капотом, мог выбирать между алюминиевыми или чугунными головками цилиндров, у тогдашней модели 78. С чугунными головками двигатель имел степень сжатия 7.5:1, что давало 94 л.с., а алюминиевые головки понижали это значение до 6.2:1 и, соответственно, 85 л.с.
Также, в 1937-м году, Форд производил двигатель модели 74 с меньшим рабочим объёмом, достигавшим всего лишь 2.2 литра (136 куб. дюймов), который выдавал 60 л.с. и 127.5 нюьтон-метров крутящего момента. Этот мотор был широко известен как V8-60, и может быть опознан по 17 шпилькам на каждой голове. Двигатель широко использовался в гонках и общем использовании по причине сравнительно высокой экономичности при сравнительно высокой мощности. 1938-й год ознаменовался продолжением выпуска двигателей V8-85 и V8-60.
Второе поколение - 1939-1942

В 1939 году, для отделения Меркьюри, был создан вариант дизайна V8. Новый двигатель был больше, имел 4.0 литра объёма, что было достигнуто увеличением рабочего хода до 80мм. При степени сжатия 6.3:1 новая модель 99А выдавала 95 л.с. мощности. В этом году был достигнут и шестимиллионный рубеж выпуска V8.
Также, в 1939-м году оба движка объёмом 4.0 и 3.6, перешли на 24-шпилечный шаблон крепления головок, что также визуально отличает их на вид от моторов, выпущенных ранее. Производство продолжилось и в 1940-м и 1941-м годах, с небольшими изменениями. Покупатели автомобилей Меркьюри обычно получали 4.0 литра, а Фордов - 3.6-литровые моторы.
С началом 1942 года, США вступают во Вторую Мировую Войну, и Форд также переходит на военные рельсы. Это выразилось в увеличении выпуска автомобилей и агрегатов для армии, с уменьшением гражданской продукции. Конечно, массовый выпуск валовой продукции для армии, включая и устоявшиеся модификации V8, не помешал некоторому развитию конструкции с заделом на послевоенное будущее.
Начальный послевоенный период был временем резкого увеличения продаж гражданской продукции, в том числе и автомобилей, для удовлетворения постоянно растущего спроса. Попутно автопроизводители разрабатывали новые модели, производя больше моделей чуть раннего периода. Форд в это время полностью прекратил выпуск мотора V8-85, устанавливая на все Форды и Меркьюри моторы в 4.0 литра, имевшие, к тому времени, уже степень сжатия 6.8:1 и мощность 100 л.с.
Третье поколение - 1948-1953

Никаких существенных изменений в конструкции агрегатов Форд не было до 1948-го года, пока насыщался послевоенный рынок, но в этом году увидела свет новая версия Флэтхеда, предназначенная для нового грузовика Форд. Новый двигатель имел уже 88.9 мм диаметра цилиндров при ходе в 111.2 мм, что давало 5.5 литра рабочего объёма. Такой двигатель запросто выдавал 145 л.с. мощности при 305 нм момента.
В 1949-м году, отделение Линкольн подняло планку 5.5-литрового двигателя до 152 л.с. при моменте в 360 нм. В Меркьюри добавили четверть дюйма к ходу поршня у 4.0-литровго движка, увеличив его рабочий объём до 4.2 литра и заставив выдавать 112 л.с.

Вся конструкция V8 от Форд изменилась в этом году. Например, визуально заметно, что отныне так называемый колокол сцепления, больше не является частью отливки блок-картера, отныне это две разные детали. Также на этом двигателе появился и трамблёр новой конструкции, установленный соосно с распредвалом, на лобовой крышке двигателя. Этот двигатель обеспечивает значительное улучшение охлаждения, смазки, и практически каждой функции, относительно прежних.

Производительность моторов была поднята в 1952-м году, до 125 л.с у моторов 4.2 л и до 110 л.с. у моторов 4.0 л, но тому моменту на авансцену уже выходил V8 с клапанами в голвоке блока, его разработка как раз заканчивалась. Это привело к некоторому "поражению в правах" для нижнеклапанных моторов, которые перестали ставить в топовые автомобили корпорации Форд в 1954-м году.
Флэтхед - вечен

Фордовский V8-Флэтхед оставался в производстве до 1973-го года, и за 50 лет их было выпущено более 10 миллионов штук. Таким образом, по сараям, гаражам всего мира и США, до сих пор ждут своего часа миллионы неотреставрированных Флэтхедов.


Оригинальные запчасти для Флэтхедов разных лет, до сих пор можно легко найти, что не исключает и разного рода улучшенные образцы. Например, многопортовые впускные коллекторы, под установку нескольких карбюраторов разного типа, улучшенные трамблёры, головки цилиндров с увеличенной степенью сжатия разных модификаций, а также и валы и поршни для разной степени форсировки и производительности. По причине дизайна, при котором клапан никогда не встретится с поршнем, герой нашего рассказа является отличным кандидатом для форсировки и "взбадривания" разных хот-родов.
По увеличению производительности Флэтхедов, написано великое множество книг, а производителям тюнячки для них несть числа. Если вашей мечтой является бодрый, но притом, классического вида хот-род - то Ford V8 Flathead, это лучший кандидат для вашего проекта.
Source
Перевод: John Warner.

P.S.:Для тех, кто дочитал, небольшой сюрприз от меня. Видео о капремонте нашего героя, очень интересное и красиво снятое.
phpBB [video]
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3493
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Вернуться в Курилка

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2