Это интересно.

Обсуждение вопросов, не вошедших в основные категории

Это интересно.

Сообщение John Warner » 05 янв 2017, 14:56

Буду сюда кидать интересные ссылки.
Вестник бронетанковой техники
Анализ басен Хлопотова про «историю создания русского танка» - предлагаю поспорить в соответствующей теме.
Отечественные и зарубежные танки: мифы и реальность - тоже очень интересный материал, особенно на фоне происходящего с нашей техникой в нынешних конфликтах.
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3090
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: Это интересно.

Сообщение John Warner » 06 июл 2017, 19:06

Три поста с места моей прежней работы.
Блогер и фотограф DOBRIY_VASYA побывал в Еруде, Северо-Енисейске и на Благодатном, где расположены крупнейшие золотодобывающие мощности России - компании Соврудник и Полюс Голд.

Россия.
540 километров к северу от Красноярска.
Олимпиадинское золоторудное месторождение, входящее в десятку крупнейших в мире.
Именно здесь перерабатывают миллионы тонн руды и производят десятки тонн золота..



1. В суровой тайге ещё в середине 19 века золотодобытчики намывали первое золото для России и уже вскоре помогли вывести страну на 1 место в мире по его добыче.
Недалеко от поселка Еруда в середине 70-х годов уже ХХ века было открыто крупное месторождение, названное в честь будущих Олимпийских игр в Москве. Уже через 20 лет началась промышленная добыча так необходимого промышленности и экономике драгоценного металла.
В наши дни поселок превратился в огромный производственный комплекс, где не только добывают руду и извлекают золото, но и проживают более 5,5 тысяч работников компании "Полюс" - крупнейшей золотодобывающей компании в стране.


2. Для переработки руд с Олимпиады и расположенного поблизости месторождения Благодатное здесь построены четыре ЗИФ - золотоизвлекательных фабрики, которые суммарно перерабатывают, вдумайтесь, почти 20 миллионов тонн руды!
Только здесь в 2016 году произведено более 45 тонн золота.


3. Сегодня едем на карьер Восточный, где и добывают руду Олимпиады.
Обязательный элемент - инструктаж и спецодежда.
Здесь с этим очень и очень серьёзно.


4. На месте.
Прежде чем посмотреть следующий снимок, запомните - это крупнейший золоторудный карьер в России...


5. ТА-ДААМ!
Огромная воронка, занимающая всю область обзора перед глазами!
Свыше 500 метров в глубину и более 2 километров протяженности с севера на юг.
Если на дно карьера поставить пирамиду Хеопса, а на неё Эйфелеву башню, то снаружи не будет видно и кончика последней...


6. Огромные 30-метровые уступы и спиральная дорога, вдоль которой бегут муравьи, а на самом деле гиганты - 90 и 136-тонные грузовики.


7. Дорога самосвала с рудой наверх занимает почти час. Это 8 километров пути.
И таких подъемов за смену у водителя 10-12.


8. Сейчас ведется 4 очередь разработки карьера.
Уже скоро он будет глубже ещё на 200 метров.
Пока же можете полюбоваться образцами породы, которую добывают здесь.
Не всё то золото, что блестит. Хоть и похоже, и все же это пирит. Золото же в местной, сульфидной руде, глазами не разглядеть. Нужен электронный микроскоп.
А уж извлечь его целая наука...


9. Рядом со смотровой площадкой главный объект -


10. Именно здесь сидит главный "командир" всей 11-часовой смены - оператор, фиксирующий всё и вся.


11. В диспетчерской ведется отслеживание местоположения каждой машины и человека, а также учет времени работы каждой единицы техники и контролируется состояние карьера.
Осуществляется оперативная связь и ведется общее управление сменой.


12.


13. Мимо грохочут многотонные труженики.
Вперёд за ними.
Вниз!


14. Спуститься в карьер - вещь эксклюзивная.
И действительно очень серьезная. Очередной инструктаж, и прыгаем в комфортабельный пассажирский КАМАЗ.
Да-да, тут такие есть.


15. На ходу успеваю сделать пару кадров из окна.
Останавливаться и выходить из автомобиля запрещено.


16. Внизу.
Ощущения просто фантастические!
Из горла постоянно пытаются вырваться утробные звуки удивления, которые вкупе с округленными глазами делают из тебя какого-то дикого человека.
Слегка прохладно, немного пыльно.. Но это МОЩЬ!


17. Среди этих масштабов всё кажется довольно маленьким, игрушечным.
А вот в каждом ковшике такого экскаватора аж 10 кубометров породы.


18. Здесь настоящий техно-конвейер.
Каждая минута буквально - на вес золота.
Машины подъезжают одна за одной, всё без остановки. Круглосуточно. 7 дней в неделю. Круглый год...
Кстати, в местной тонне руды содержится всего чуть больше 3,3 грамма золота.
Итого, этот 136-тонник грамм 400 будущего золота, да везёт...


19. На фоне огромных мастодонтов и нависающих стен чувствуешь себя ничтожно мелким и беззащитным, отчего немного сдавливает грудь.
К слову, в этот ковш я могу войти не нагибаясь..


20. Обратите внимание вот на эти полосочки.
Ими испещрены все стены карьера.
Дело в том, что монолитную породу невозможно отковырять любым, даже самым мощным ковшом.


21. Большущими буровыми установками с чудовищными свёрлами в породе в определенном порядке бурятся 30-метровые скважины.


22. Скоро сюда будет помещено несколько тонн взрывчатки, которая сильнейшим взрывом снесёт очередной пласт монолита земли.
И только на период взрывных работ карьер становится безлюдным, и все работы приостанавливаются.
1-2 раза в неделю.


23. -Пойдем, чего покажу!


24. Настоящее озеро!
Сюда, в самый центр карьера стекают грунтовые воды, порой окрашивая стены карьера в причудливые цвета.
Вода откачивается мощными насосами, используясь затем в технических целях.
Кстати, знать как противостоять обвалам и обрушениям тоже целая дисциплина, геомеханика называется, если не ошибаюсь.


25. Короче, невероятно впечатляет!
С другой стороны, как бы в утробе земли-матушки круто не было, наверху дышится с облегчением.
Туда!


26. Самая высокая и красивая локация у карьера.
Ни один кадр не сможет передать размер и энергетику Восточного.
Говорят, когда сюда приезжают пенсионеры "Полюса", которые только начинали разработку, у них теряется дар речи.
Представьте же, что чувствует обычный офисный планктон, стоящий на краю карьера...


27. Как я уже говорил, карьер продолжают разрабатывать.


28. Ещё к слову о больших карьерах.
Карьер "Благодатный". Он расположен всего в 25 километрах от Олимпиадинского месторождения и является вторым по величине предприятием "Полюса".
Здесь так же имеется своя золотоизвлекательная фабрика, и так же стоит гул от десятков работающих машин и экскаваторов...


29. Этот карьер вытянутой формы и визуально меньше "Восточного".
При этом "малыш" дает до 8 миллионов тонн содержащей золото руды в год...


30. Глаза выхватывают горы снега на стенах "Восточного", а на горизонте виднеется горно-обогатительный комбинат.
Туда и летим!


31. Я у ЗИФ-3 - это золото-извлекательная фабрика, которая перерабатывает более 5 миллионов тонн руды в год.
Шанс найти золотой самородок в карьере равен шансу внезапно оказаться на Луне.
Золото, как я уже говорил, находится глубоко в упорной сульфидной руде.


32. Итак, первая операция с рудой - рудоподготовка и обогащение.
Чтобы вам было понятнее, вот схема, казалось бы, несложного процесса.


33. Здесь стоит сильный, низкий шум.
Одеваем беруши.


34. Руда, привозимая самосвалами, поступает в дробилку, откуда уже более мелкими камнями по ленте бежит в этот зал.


35. А здесь её встречают ...мельницы.


36. Эти огромные, приводимые в движения мощными двигателями, вращающиеся танки, наполнены стальными шарами разного диаметра.
Раскручиваясь с огромной скоростью, они в несколько этапов перемалывают руду практически в пыль...


37. Всё это вращение и скальный грохот завораживают!


38. Дальше идет этап классификации, когда с использованием разных устройств, фракции, содержащие золото разделяются по размерам.


39. Когда-то в старину так и поступали старатели, дробя и смачивая породу, отделяя частицы её пустой от той, что содержит золото.
Сейчас это делают автоматы. И в огромных количествах.
Однако этот гравитационный концентрат составляет всего около 10% от всей массы руды поступающей сюда.


40. Свыше 70% - концентрат флотационный.
Вот под этими "грибочками" перемешивается "пульпа" - смесь измельченной руды с реагентами и водой.


41. Содержащие золото сульфиды отделяются от породы и поднимаются на поверхность вот такой густой черной пеной.
Да-да, это и есть будущее золото..


42. На каждом этапе - контроль.
Всё - под видеонаблюдением и с кучей датчиков и систем оповещения.


43. Дальнейший цикл - закрытый.
Опять же, всё фиксируется и управляется диспетчерами на каждом этапе.
Неспециалистам там находится просто запрещено.
Я не дружил в школе с химией, поэтому мне тяжело принять сложные слова как выщелачивание, десорбция и электролиз.
И вам, думаю, проще запомнить, что с помощью сложных химических реакций золото из раствора "просто" превращается в осадок на катодах электролизных ванн.


44. Но вот только здесь, на Олимпиадинском месторождении используется уникальная в России, запатентованная технология извлечения золота с помощью ...бактерий.
В 80-хх годах при разработке были обнаружены целые участки окисленной бактериями руды, из которой извлечь золото несравнимо легче, чем из упорной. Учеными были созданы специальные температурные и кислотные условия и такой вид бактерий был разведен искусственным путем. Им даже имя дали - Сульфабациллус Олимпиадикус. Именно эти бактерии позволяют потом из упорной руды извлечь чистое золото.
Здесь функционируют 3 комплекса биореакторов, где это происходит. И вот уже строится четвертый.
Какая-то фантастика, короче...


45. Конечно же, в результате производства остаются "хвосты" - отходы руды, где золота очень и очень мало.
Все они специальным образом очищаются и складируются недалеко до тех времен, когда золото научатся извлекать и оттуда.


46. Ну и самый эффектный этап в соответствующем отделении фабрики - плавка золота.


47. Кипящая, ярко-красная субстанция бежит в формочки, разогревая пространство вокруг.
И воздух нагревается здесь не только от температуры.
Количество адреналина, у таких как я, здесь зашкаливает...


48. Ещё немного...


49. Ещё чуть-чуть..


50. И вот оно - так называемое лигатурное золото, с содержанием драгоценного металла 95%.
Помимо него, тут есть и серебро и медь.
Конечная продукция - слитки с содержанием в 99,99% производятся на специальных аффинажных заводах.
Только вот как они отсюда туда доставляются - государственная тайна. Реально, никто не знает.


51. В каждой моей руке - 10 килограмм золота.
Или по московской квартире в центре, кому как удобнее понимать.
И ценность его не только в деньгах, поверьте.
Оценить масштабы всего производства, которое не останавливается ни на минуту круглый год, реально сложно.
А непростой вахтовый труд тысяч людей здесь, в тайге, стоит действительно не меньше...


Натереть щеки золотыми слитками - сделано!

Скоро покажу, как я на 5-метровом катарпиллере катался, и в каких условиях живут современные старатели.
Не переключайтесь!

Спасибо крупнейшему производителю золота в России - компании "Полюс" за уникальную возможность увидеть всё самому.
Источнег

Данный материал является объектом авторского права и изначально опубликован на сайте NIKITINSKIY.COM
Полная или частичная публикация поста, а также размещенных в нём фотографий, без согласования со мной ЗАПРЕЩЕНА в любых СМИ, печатных изданиях и на любых сайтах, за исключением репостов в личных блогах и личных страниц социальных сетей. Почта для контактов: fotoblog@list.ru. Остальным напоминаю, что при перепечатке фотографий и текста активная и индексируемая ссылка на источник обязательна!




______________________________________________________
Комментарий от меня:
Приветствую автора!
Немного комментариев от того, кто там работал.
Каменты буду делать по номерам фотографий
8) Бывали, и довольно часто, случаи, когда люди принимали пирит за золото и пытались его выплавлять :D
Наблюдать это было уморительно :)
41) На ЗИФ бывало несколько аварий при мне - лопался трубопровод междуцеховый, в результате чего флотированный концентрат разливался по территории. Обычно в таком случае перекрывалось движение и концетрат собирался неизвестным мне способом специально обученными людьми.
44) Один из биоректоров при строительстве взорвался (неисправность сварочного аппарата). Как нас всех трясли по ТБ после этого, как трясли...
45) Я работал на хвостовом хозяйстве, механиком. В нашу задачу входил перенос коммуникаций на вновь построенные ярусы. Вижу, что после меня отсыпали ещё несколько ярусов. Когда при мне отсыпали очередной ярус, уже шли разговоры о том, что хвосты уже полные, но вижу, что деваться некуда и пока пользуют то же самое место. Очевидно, скоро таки будут искать методы и средства для переноса хвстов на новое место.

Кстати, вот что. По крайней мере в 2014-м году, взрывали практически каждый день, в 12:00 по местному времени, в результате чего обеденный перерыв, по причине перекрытия дорог, затягивался до 14:00.

Всё :)
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3090
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: Это интересно.

Сообщение John Warner » 06 июл 2017, 19:13

Удавалось ли вам посидеть за баранкой машинки весом в 158 тонн и высотой почти в 7 метров?
Если нет, заходите, я вам покажу, как там всё устроено...



1. Россия. Красноярский край.
Карьер месторождения "Благодатное" золотодобывающей компании "Полюс".
Здесь добывают и перерабатывают до 6 миллионов тонн золотоносной руды!



2. Круглый год, семь дней в неделю здесь трудятся мощнейшие экскаваторы и трудяги-горные самосвалы.
Из-за размеров карьера всё кажется довольно небольшим на расстоянии.


3. Но стоит такому красавцу подъехать ближе, как у тебя невольно отваливается челюсть...


4. Просто оцените колёсики...


5. Долго в карьере находится нельзя - люди заняты, нечего отвлекать их от работы.
Да и пыльно, честно говоря.
Поэтому знакомимся с автопарком компании на смотровой площадке у карьера.
Надеюсь, вы понимаете, что это не все автомобили "Полюса".


6. Обратили внимание - все они с гос.номерами.
Всё как с обычными авто - страховка, техосмотр. Налоги только наверняка недетские...
Вот у первого здоровяка, Caterpillar 777F объем движка аж 32 литра...


7. А внутри довольно уютно.
Все автомобили оснащены системами активной и пассивной защиты. Везде датчики, камеры, связь с оператором.
Ну и массажное кресло, куда же без него.


8. Высота Catа свыше 5 метров.
Обзор хорош.


9. Второй красавец тоже Cat, но уже 785С.
Если первый собрат везет на себе до 90 тонн руды, то его старший брат спокойно берёт на борт уже 136 тонн.
Понятно, что все машины отличаются мощными силовыми передачами для тяги на таких колёсах. Ну и электронное управление опять же.


10. Ну и третий мастодонт - Komatsu 830E.
Слов просто нет...
14 метров в длину, 6,8 - в высоту.
Стоящий рядом и вообще-то совсем немаленький пикап HILUX кажется просто малолитражкой..


11. Чтобы увидеть край кузова, несущего до 220 тонн руды приходится сильно задирать голову наверх..


12.


13. Топливный бак "всего" на 4,5 тонны и аккуратные брызговички...


14. Немножко физкультуры не повредит.
Вскарабкиваюсь наверх. Радиатор как стена в моей спальне...


15. Когда же эта лестница закончится...


16. Высоту взял!!!


17. Честно говоря, чувствуешь себя где-то на стройке, но никак не на автомобиле...


18. С площадки оператора-водителя и так высоко, да ещё и карьер рядом...


19. Простор!
Вот только коленки чуть трясутся.


20. И снова почти домашний уют.


21. Поговорил с водителями насчет езды на таких гигантах.
Никаких проблем с этим нет - машина чувствует управление очень хорошо.
"Едешь так же легко как на легковушке, главное привыкнуть к габаритам..."


22. К слову, несмотря на высокие характеристики самих автомобилей, здесь серьезно относятся и качеству "дорог".
Летом здесь постоянно работают поливальные машины, а зимой снег обильно посыпают каменной крошкой. Да и ограничение скорости везде. Никто не гоняет.
Короче, все очень круто!


23. Большая грузоподъемность - это меньше рейсов и больше руды на переработку, а значит выше эффективность работы этих трудяг.



Побывать за рулём автогиганта - сделано!
Спасибо крупнейшему производителю золота в России - компании "Полюс" за уникальную возможность увидеть всё самому.
Данный материал является объектом авторского права и изначально опубликован на сайте NIKITINSKIY.COM
Полная или частичная публикация поста, а также размещенных в нём фотографий, без согласования со мной ЗАПРЕЩЕНА в любых СМИ, печатных изданиях и на любых сайтах, за исключением репостов в личных блогах и личных страниц социальных сетей. Почта для контактов: fotoblog@list.ru. Остальным напоминаю, что при перепечатке фотографий и текста активная и индексируемая ссылка на источник обязательна!

Источнег
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3090
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: Это интересно.

Сообщение John Warner » 06 июл 2017, 19:15

Жизнь на "золотом" карьере: от верхнего края до самого дна
В посте про Ан-24 с высоты 4000 м я показал два огромных карьера на подлёте к Северо-Енисейску: один почти идеально круглый и глубокий, второй эллиптический и помельче глубиной. Теперь стоит осмотреть их и вблизи. И даже ненадолго влиться в их повседневную жизнь: спуститься на самое дно карьера, ощутить масштаб и биение его рабочего ритма. Стоит посмотреть и сверху и заодно оценить сложность управления такой махиной. Как вообще это делается и какими средствами?
Давайте вникнем поглубже в эту странную для горожан суровую горнопромышленную жизнь :)

На дне карьера "Восточный". Автор и экскаватор в сравнительном масштабе

Для начала - о том, кто вообще роет эти карьеры и что это за сущность.
Итак, перенесемся на полтысячи километров к северу от Красноярска - чуть восточнее Енисея, между Ангарой и Подкаменной Тунгуской.

В 1975 году тут было открыто крупное месторождение золота, которое назвали в честь будущих Олимпийских игр в Москве. Ещё через 5 лет, аккурат в год проведения Олимпиады-80, была создана артель старателей для разработки красноярских золотых приисков. Но пока старатели работали несколько в стороне. Детальная разведка месторождения была проведена в 1983-93 гг., после чего стало возможным защитить и зарегистрировать запасы и ресурсы в ГКЗ (Государственной комиссии по запасам полезных ископаемых) и получить лицензию на разработку месторождения. Наконец, ещё через 3 года на базе "Олимпиады" началась реальная добыча золота - в 1996 г., и затем стал постепенно складываться горнопромышленный кластер, постепенно разрастаясь. Первая золотоизвлекательная фабрика (ЗИФ) появилась тогда же, затем вторая, третья и в 2010-м - четвертая ЗИФ. Цикл извлечения драгметалла постепенно усложнялся, масштабы добычи росли. Старатели на рубеже 90-х и "нулевых" превратились в мощную горнопромышленную группу "Полюс", которая сейчас стала крупнейшей золотодобывающей компанией в России и вторым по величине налогоплательщиком Красноярского края, после "Норильского Никеля". По размеру добычи золота "Полюс" занимает 8-е место в мире.

Сейчас на базе Олимпиадинского и расположенного поблизости Благодатного месторождения работает ГОК (горно-обогатительный комбинат), который добывает руду открытым способом и извлекает золото на четырех фабриках: ЗИФ-1, 2, 3, 4. Суммарная добыча золота (чистого) - более 45 тонн в год. Посёлок Еруда - вахтовый: здесь проживает примерно 5500 человек, периодически меняясь.

2. А мы едем с Северо-Енисейска на юго-восток, в район месторождения. Это примерно 80 км по тайге. Если из аэропорта можно приехать сюда и на ПАЗике (слева), то основной транспорт внутри территории ГОКа - это всепогодные вахтовки НЕФАЗ повышенной проходимости, на базе КамАЗов (справа).


3. Ночевали мы две ночи в вахтовом посёлке - в одной из многоэтажек ГОКа, превращённой в гостиницу. Первый этап - получение спецодежды, тут к этому относятся крайне серьёзно. Кстати говоря, это было первое, что меня сильно поразило - её качество. Ботинки выдали реально крутые - ходить по карьеру с крупными камнями или щебенке удобно и комфортно, протектор держит прочно даже на осыпи. Но и это ещё не всё: на внутренней территории "Полюса" (а это несколько кв. километров) обувь у всех одинаковая (!!!). Именно такая, как на фото. Мужчина или женщина, главный технолог или уборщица ЗИФа - неважно. Отличается только цвет канта: мужской вариант с белым кантом по прошивке, а женский - с сиреневым. Правда, в самом карьере я видел и вторую модификацию обуви, с высоким голенищем - у экскаваторщиков, например. Рабочий костюм тоже качественный и типовой. Своё одеяние, в котором я сюда приехал, пришлось целиком оставить в комнате; впрочем оно оказалось и хорошо. От себя добавлю, что я за двое суток настолько прикипел к форме, что было жалко её сдавать кастелянше комбината - особенно вот эти ботинки.


4. Следующий этап - инструктаж по технике безопасности в управлении ГОКа. Радиусы работы техники, чего опасаться, какие предметы опасны, чего не трогать, поведение откосов и отвалов и так далее. Показали даже целый фильм про это. Потом роспись в журнале.


5. Интересная деталь на входе. С обеих сторон от входа стоят вот такие ванночки с водой, где можно обмыть ботинки. Щетка штатно ставится в этот вертикальный цилиндр. Нужны эти ванны потому, что многие приезжают сюда с карьеров, с ЗИФов или других участков, где пыль и грязь. На фото, кстати, те самые типовые ботинки, что и на №3. В них я везде и ходил.


6. Главный пассажирский транспорт ГОКа - вахтовка НЕФАЗ. Их тут много - и как развозки, и как дежурные машины.


7. На вьездах в производственные зоны везде посты и достаточно жёсткие досмотры-проверки - и машин и пассажиров. Мышь просто так не проскочит. И это объяснимо: в цикле ГОКа - производства с химическими компонентами, взрывные работы и прочие зоны риска. Ну и конечно, золото :)


8. Проезжаем одну из ЗИФов (золотоизвлекательных фабрик) - там из руды весьма сложными процедурами извлекают золото. Впрочем, речь сейчас не о них, мы едем в карьер.


9. И вот, наконец, мы на месте. Карьер "Восточный" - та самая круглая "дыра" в земле, что была хорошо видна с самолёта.


9а. Вид с самолёта на карьер и комплекс ЗИФов.
[img]https://img-fotki.yandex.ru/get/195431/205480.24f/0_d9b72_837f721c_orig.jpg">

10. Но и тут не всё так просто. Прежде чем смотреть сверху и ехать вниз, здесь тоже свой инструктаж по ТБ. Не общий, как в управлении ГОКа, а конкретный. Какая техника работает, какие у неё зоны безопасности, как себя вести при ЧП, если что. Потом расписываешься. Всё это происходит в диспетчерской карьера - красное здание за смотровой.


11. Мы внутри диспетчерской. С окна - визуальный обзор вниз, хотя всё дублируется и камерами.


12. Рабочее место диспетчера карьера. Всё компьютеризировано, на мониторах в реальном времени - работа всей техники. Движутся по экранам значки самосвалов, каждая машина оборудована геопозиционированием,. Есть связь по рации с экскаваторами, горными мастерами, взрывотехниками, буровиками. Понаблюдав минут 10 за работой диспетчера, я нашёл некоторую параллель с авиадиспетчерами. Нагрузка тут и правда немаленькая: всё время потоком идут разные команды, указания, оповещения.


13. Чтобы не фантазировать с параметрами карьера - отснял плакат в диспетчерской. Смотрите, справа всё расписано. Глубина карьера по состоянию на сейчас - около 480 м. Но будет значительно глубже, он пока в разработке. Нижние цифры - самые красноречивые: из карьера вывезено 117 млн. тонн рудной массы, а всего этот карьер дал на сегодня 541 тонну чистого золота. В цикле задействовано порядка 70 карьерных самосвалов. И ещё: работает карьер круглосуточно. Перерывов никаких нет - зима-лето, пурга-ливень-снег, неважно. Есть интервалы на взрывные работы, но это тоже часть производственного цикла.


- Погодите, а как же традиционные золотомойные драги? Ими что, хуже добывать золото?
- Конечно, хуже. При их технологии извлекаемость золота ниже.
- И сильно?
- Практически вдвое ниже.
- А почему же тогда они существуют до сих пор?
- Так там россыпное золото, а не рудное. Это совсем иная технология, принципиально. Да и потом, нормальный карьер и его производственный цикл под силу только мощной производственной единице. Кто послабее экономически - моет драгами.

14. Другой плакат, оттуда же. Это про автоматизацию процесса. Высокоточное позиционирование техники в нынешнем виде внедрилось тут относительно недавно - года 3-4 как, судя по диаграмме. Следующая ступень - дистанционное управление. Интересная деталь: на карьерных самосвалах от 80 т и выше нет водителя. Есть оператор. Регистрируется вся эта техника не в ГИБДД, а в Гостехнадзоре, но у всех есть номерные знаки. Однако права выезда на дороги общего пользования нет: слишком тяжелые машины.


15. Наконец, оба инструктажа пройдены и можно смотреть окружающий нас горнопромышленный мир. Вид с кромки диспетчерской на громадный карьер почти в полкилометра глубиной. Из золотых карьеров он второй в мире, после чилийского. Из обычных в России - в первой пятёрке. Но золотой карьер, как видите, гораздо чище угольного: здесь нет характерных для угольных пластов многочисленных "дымков". Видимость прекрасная.


16. Ещё интересный момент: дорога вниз идёт отнюдь не многочисленными спиралями по каждому откосу, а прорезает их более круто спускающейся вниз лентой. Вот тут это хорошо видно. Чтобы спуститься от диспетчерской на самое дно, самосвалу нужно проехать 8,5 км. Туда-обратно выходит уже 17, плюс время на загрузку породой. За смену получается 6-7 ходок.


17. Вид в полном облачении.


18. Тут же, неподалёку, разложены образцы пород в карьере. Из списка давайте посмотрим крупно помеченные галочками - №12 и №15.


19. О-12. Кварц-слюдистый метосоматит. Белый - это кварц.


20. О-15. Коричневый цвет - сульфидная минерализация. Затем из такой оболочки путём сложных манипуляций на ЗИФе "вынут" золото.


21. Горнопромышленные барышни Вера и Ирина. Так что тут есть не только мужчины :)


22. Теперь следующая задача - попасть на самое дно самого глубокого колодца карьера. Вот в это место, отмеченное красной рамочкой.


23. Спускаться вниз на полкилометра будем на безотказном НЕФАЗе-дежурке.


24. Откосы у карьера ступенчатые и довольно крутые. Один ярус высотой примерно 25 метров. То есть, если вниз упадёшь даже на одну ступень, шансов мало. Сам откос так аккуратненько нарезается специальной машиной - видите, там такие бороздки? Сперва бурят тонкие шурфы через равные промежутки и затем точно рассчитанной массой взрывчатки подрывают. Лишнее убирают. В итоге получается вот так аккуратно.


25. Достигли дна, подьезжаем. Вид с предпоследнего нижнего яруса.


26. Здесь как раз идёт выемка и погрузка руды на карьерные самосвалы. Они едут наверх и доставляют руду на ЗИФы.


Видео этого процесса:
phpBB [video]


27. На вывозе руды задействованы средние (136-тонные) и малые (90-тонные) самосвалы. Погрузку ведёт 10-кубовый экскаватор. Самосвалы импортные (в основном Terex и Caterpillar).


Расклад примерно такой: хорошая руда считается, если извлекаемость золота 3,5 - 3,8 г с 1 тонны. Значит, 136-тонный Катерпиллер везёт каждой ходкой наверх (по максимуму) примерно 500 грамм золота. Но это в идеале: в реальности содержание может быть и ниже - от 1,4 г на тонну. Порода разная.

- Хм... А почему не БелАЗы?
- Слишком ненадёжные и геморроя с ними многовато.
- Ого...
- Да. У них весь ресурс меньше - и по двигателю, и по шинам, и надёжность пониже.
- А эти сильно дороже?
- Примерно в 2,5 раза от БелАЗа. Но если считать по полному жизненному циклу - с ними получается даже несколько дешевле.

28. Поодаль стоят буровые установки. Они бурят шурфы для закладки взрывчатки и потом её подрывают: получается или новый нижний ярус карьера, или расширение стенок существующего яруса, для беспроблемной работы экскаватора по выемке породы. Кое-где уже стоят красные вешки: там идёт или произведена закладка взрывчатки, работают взрывотехники. В общем, надо быть крайне осторожным: опасных мест внутри карьера очень много. Работа непростая: не зря нас наверху дважды напрягали инструктажами. Всё это не от вредности, а от необходимости.


29. Кое-где видны и трубы для откачки жидкости, спускающиеся ступенями вниз по откосам.


30. Отсюда открывается вид и на самое дно. А мы были ярусом выше, где стоит экскаватор.


31. Выезжаем со дна наверх. Тут тоже стоят предупреждающие вешки: очередное опасное устройство.


32. Едем на самую высокую точку карьера - перепад порядка 740 метров, если считать снизу.


33. Отсюда тоже хороший вид на карьер. Ровно напротив бледно-красная точка: это и есть диспетчерская, где мы проходили инструктаж по ТБ (фото 11-17).


34. На следующий день мы были на другом карьере ГОКа - "Благодатном".


35. Здесь сейчас идут более активные вскрышные работы, так что и самосвалы есть побольше - не только средние на 136 т, но и большие на 220 тонн.


36. Прибыли.


37. Тут нас тоже ждёт свой инструктаж по ТБ. На фото - рабочее место карьерного диспетчера полностью (в предыдущем показе на кадре №12 я не снял верхние экраны с он-лайн графиками).


38. Крупно - средний монитор нижнего ряда с точным позиционированием техники в карьере. Каждый самосвал имеет свой значок, который постоянно перемещается, так что карьерный диспетчер видит всю картину в динамике.


39. А здесь - верхний левый экран с текущими показателями работы дежурной смены.


40. Вид на карьер "Благодатный" от диспетчерской. Он не такой глубокий, как его старший брат "Восточный" - порядка 250 метров (пока). Будет, конечно, глубже со временем.


41. А сейчас едем на одну из погрузочных точек, где работают самые большие самосвалы.


42. Здесь уже работает 18-кубовый экскаватор Ижорского завода, почти в 2 раза больше того, что мы видели на "Восточном". Самосвалы тут большие - 220-тонные японцы "Комацу", самые любимые у операторов. Эти самосвалы ставят на вскрышные работы, где надо вынимать большие объемы пустой породы, прежде чем доберутся до пластов с золотоносной рудой.


43. "Комацу" в сравнении с НЕФАЗом дежурного горного мастера. Правда, вахтовка стоит чуть дальше, но всё равно контраст величин виден наглядно :)


44. Гружёный японец пошёл на вывоз породы.


Продолжение рассказа будет посвящено карьерным самосвалам и технике. Посмотрим их поближе и подробней.
Не переключайтесь! :)
Источнег
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3090
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Журналюги

Сообщение John Warner » 11 июл 2017, 09:45

Журналюги

У людей на войне (я имею в виду людей, активно воюющих) журналисты вызывают, мягко говоря, недоумение. Если не сказать больше. Недоумение вызывает, в первую очередь, полное непонимание журналистами самой обстановки и психологии опрашиваемых. Людей, находящихся на войне, вопросы журналистов часто поражают своим идиотизмом до глубины души. В особенности, если их задаёт девушка. Ну, представьте себе:

- Сержант Новиков, приходилось ли вам убивать?

- Скажите, способен ли «дух» на подвиг ради любви?

Стоишь, осмысливаешь: «Что, бля, простите?»

А она вся такая с блокнотиком и страшно гордая собой, интересный вопрос придумала, острый и необычный. Вернее даже два интересных вопроса: один острый, а другой необычный. Ну или наоборот, хрен его знает.

В батальоне я был назначен «дежурным героем». Так комбат решил. Сказал, что морда неглупая, речь вроде грамотная - пойдёт. Только замполиту приказал на всех интервью меня сопровождать и контролировать. Если что - немедленно пристрелить. Ну, там, если я, к примеру, военную тайну какую-нибудь раскрывать начну или ещё чего нарушать.

В середине февраля накал боёв уже значительно снизился - И НАЧАЛОСЬ. Ладно, если приезжали из «Красной Звезды» или из нашей Кёнигсбергской «На страже захолустья». Эти хоть какое-то понятие имели о предмете бесед, да и сами всё-таки военные, в среде уже пообтёрлись. Но когда прибывали «гражданские специалисты», начинался форменный цирк с конями. Как спросит что-нибудь, так стоишь и размышляешь на полном серьёзе: «С ноги зарядить или прикладом отоварить?»

Я им, бывало, выдавал что-нибудь интересное, если замполит отвлечётся. Ну, чтобы съездили не зря и привезли в редакцию действительно сенсационный материал, а не ерунду какую-нибудь.

-Скажите, а что было самое тяжёлое во время январских боёв?

-Самым тяжёлым было вести огонь с нижних этажей зданий. Из-за большого количества трупов, наваленных на улице.

И ничего, прокатывало. Стоит, кивает с умным видом. Типа: «Да-да, понимаю, конечно, действительно ужасно неудобно стрелять сквозь горы трупов». Что этому журналисту редактор потом говорил - история умалчивает. Но я бы заставил купить ящик презервативов и отправить домой папе, в качестве превентивной меры. Ну, чтобы второй такой нечаянно на свет не появился. Но случались и вовсе парадоксальные ситуации, поверить в которые сегодня практически невозможно.

Когда мы только вошли, ВДВ-шники рассказали, что к ним на позицию со стороны духов, вместе с журналистами пришёл депутат госдумы РФ Сергеев и агитировал сдаваться в плен. Гарантировал неприкосновенность. На абсолютно резонный вопрос: «Так а почему же вы его не пристрелили?» ВДВ-шники пожаловались, что с духовской позиции тоже на камеры снимали. Так светиться им было конечно не с руки. Ну, ничего, надеюсь, что я с этой тварью плешивой еще в аду пересекусь. Тогда у чертей будут изумлённые лица, это я гарантирую.

Вот вы можете себе такое сегодня представить? А в то время это даже не вызывало какого-то особенного изумления. Я, дорогие читатели, в политике не разбираюсь. Возможно, сегодняшняя власть во многом не права. Но по крайней мере ТАКОЕ сейчас невозможно в принципе, и по-моему – это правильно.

Ну да ладно, возвращаемся к теме. Зашли мы как-то в один дом, а там на первом этаже парикмахерская. И в одном из шкафов я нашёл целый ящик кос. Некоторые были с руку толщиной и длиной чуть ли не в метр. Ну, естественно, мы их к каскам прикрутили, Гамми – так аж две штуки. Вышли из парикмахерской, стоим, курим. Мимо проезжает БТР, на броне оператор с камерой, на нас направлена. Ну, мы руками помахали и дальше по делам пошли.
Думаете всё? Н-е-е-ет. Писец подобрался, как обычно, скрытно и в полной мере реализовал эффект неожиданности. По телевизору через пару дней показывали новости. Голос за кадром и картинка: стоят морпехи (мы на рукавах шевроны оставили, только знаки различия спороли), курят, и все как один - с косами до жоп. И приветливо так ручками машут.

Картинка, конечно, получилась противоречивая. Амбивалентная слегка как бы. Я сам, если честно, не ожидал, что так смешно получится. От этой амбивалентности замполит орал так, что даже в ультразвук временами уходил. Ну, по крайней мере слышать мы его переставали. Хотя, может мы от его воплей просто глохли временно, точно не скажу.

Уже перед выводом собрали всю роту в одном месте. Вроде бы, это здание общаги техникума было. И начал нас снайпер донимать. Мало того, что двое раненых, так ещё и передвигаешься перебежками всё время. Ну, комбат мне задачу и поставил – истребить. Мы с группой разведчиками были, нам и карты в руки. Пробежались по наиболее вероятным лёжкам, что самое удобное – заминировали, остальное испоганили. Как? Да просто. Там в округе частный сектор был, набрали кучу банок соленья-варенья, банки разбили на местах и толстым слоем всё содержимое разлили и размазали. Снайпер позицию занимает с ночи, на весь световой день. Ведь ночник, если он даже есть, берёт только на 300 метров, да и пользоваться им надо уметь. Ну и сами понимаете, ни один снайпер в такой «натюрморт» на целый день не ляжет. Хотя у меня снайпер с позиции, бывало, и обоссаный приходил - и никто не смеялся, все с полным пониманием относились.

Ну, так вот. Идем обратно на встречу два чечена лет так по двадцать пять - тридцать.

- Салам. Куда хромаем?

- Из Черноречья в Аргун .

А это километров двадцать, через весь город. И одежда при этом, что характерно, грязью не заляпана, чистая.

- Руки давай. Плечо покажи.

Ну, диагноз ясен. От рук жжёным порохом разит, на плече синяк от приклада. Ну что их, в плен брать? Зачем? Я и так всё, что мне надо знаю. А комбат тем более. Ментам сдавать? Не смешите мои тапочки. Да и занят я очень, мне опять умирать сегодня.

- Ну чо, парни, становись у стеночки. Где больше нравится. Закуривай. И это, ничего личного – работа такая.

Только автоматы вскинули, из-за угла БТР. На броне комбат со штабом.

- А-а-а-а бляяя!!! Сволочи, фашисты!!! Опять самосуд устроили!!! Новиков, скотина, я из-за тебя в тюрьму сяду!!!

У духов лица просветлели, как будто умерли и заново родились.

Тут комбат перестаёт орать и уже нормальным голосом говорит:

- Этих связать - и на броню. В поле расстреляем.

Пошутил, в общем. А то я не знал уже что и думать, не случилось ли чего с нашим командиром.

БТР с комбатом и духами укатил. Ну а мы пошли дальше – снайпера тиранить. Вроде всё что можно обошли. Запарились, целый день угробили. Кстати, в эту же ночь и хлопнуло. Тела не нашли, его свои уволокли, а вот здоровенная лужа крови была.

Приходим уже к вечеру в расположение роты, умотавшиеся за день. Комбат стоит и с журналюгами общается. И тут одна тётка, с выражением лица «а ля Новодворская» задаёт ему вопрос.

- Скажите, а как вы боретесь с мародёрством среди своих солдат?

Не, ну не дура, а? Я аж зажмурился. Ну всё думаю: хорошая съёмочная группа. Была.

Комбат минуты полторы, как мне показалось, «играл лицом». Потом как-то справился с собой и сдавленным, хриплым голосом переспросил:

-Чо?

Чувствую – на грани срыва человек. Тетка вопрос повторила. Комбат опять немного помолчал и коротко произнёс:

- Понятно.

Тут он меня увидел и мрачно приказал ротному:

- Постройте роту.

Как все построились, он скомандовал:

- Гвардии сержант Новиков, выйти на середину строя!

Я прошлёпал.

Тем же мрачным голосом комбат продолжил:

-Рота! Равняйсь! Смирно! За систематическое мародёрство, разрушение жилищ, расстрел военнопленных...

Слова падали как чугунные гири: размеренно и тяжело. Голос комбата был страшен. Таким голосом зачитывали, наверное, приговоры революционных трибуналов перед гильотинами.

- Гвардии сержанту Новикову объявляю... - зловещая пауза тянулась, казалось, бесконечно.

- ...СТРОГИЙ ВЫГОВОР! – рявкнул наконец комбат. И горделиво так на журналистов посмотрел, типа: «Видали? Во я зверь какой». Над ротой прокатился гул:

- Лютый!

- Ой, лютый...

- Неужели СТРОГИЙ?!

А моя группа молча сняла каски.

Всё это действо снималось на камеру, оператор её не выключил, очевидно рассчитывая на интереснейший материал. Но в новости, как вы понимаете, этот сюжет не попал...

Я, кстати, больше всего как паз боялся, что меня мама по телевизору увидит. Репортажи из Чечни в то время были жуткие. Хотя если честно, всё ещё намного страшнее было, чем по телевизору показывали. Да и за статьи в газетах я тоже беспокоился. Отец запросто наткнуться мог. Он хоть к тому времени уже на пенсию вышел, но «Красную звезду» по привычке почитывал.

И опасения мои таки оправдались. Моя будущая бывшая жена, в то время ещё «боевая подруга», все газеты, как выяснилось, аккуратно моим родителям пересылала. С подтекстом: «Вот, полюбуйтесь, чем ваш ненормальный сын занимается!»

Ну а чем мне было во время войны заниматься кроме как воевать? У меня профессия такая была...


© Новиков
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3090
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: Это интересно.

Сообщение гришу » 08 авг 2017, 00:36

Чем дальше в лес- тем больше дров!

Я вообще уже мало что понимаю, но вижу...
УНИКАЛЬНЫЙ ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПРОЕКТ: ДОСТАВКА КАРЬЕРНЫХ САМОСВАЛОВ KOMATSU 830E ИЗ ПОРТА НАХОДКА В КЕМЕРОВСКУЮ ОБЛАСТЬ.
А на днях мальчик в Кремль звонил и "жаловался ! Что в Находке от угольной пыле.. - "Как нам жить?
15.05.2017
Весной 2017 года логистическая компания NAWINIA приняла участие в доставке в Кемеровскую область 13 карьерных самосвалов Komatsu 830E грузоподъемностью 220 тонн, которые ранее прибыли из Таиланда в порт Находка.
В дальневосточный порт самосвалы поставлялись в сборе. Вес каждого из них превышал 160 тонн, а габариты составляли 14,4м x 8,2м x 6,88м.

Предварительно компания NAWINIA совместно с АО «Майнинг Солюшнс» провели переговоры с представителями нескольких терминалов на Дальнем Востоке. Необходимо было учесть нагрузку на причал, возможность передвижения самосвалов своим ходом, а также наличие необходимой площади для демонтажа техники с целью дальнейшей транспортировки.

В результате был арендован и подготовлен в порту Находка земельный участок площадью 3300 кв.м для размещения, хранения и демонтажа груза общим весом 2 135 тонн. Выгрузка самосвалов на сушу осуществлялась судовыми кранами грузоподъемностью 400 тонн.
NAWINIA заранее согласовала все необходимые документы для импортного таможенного оформления груза, что позволило оперативно произвести его выпуск в свободное обращение.

Для дальнейшей транспортировки из порта до места назначения в Кемеровской области самосвалы были разобраны на части силами заказчика АО «Майнинг Солюшнс».
Для перевозки всего объема груза на расстояние порядка 6000 км потребовалось 13 вагонов и более 50 автотранспортных средств различных типов, среди которых были бортовые грузовики, тралы и стандартные фуры. На весь процесс разбора и доставки техники к месту назначения потребовалось чуть более 60 дней.
Ежедневно заказчику предоставлялась вся необходимая информация по отгруженному подвижному составу с фотоотчетом, местонахождению, маршруту следования груза, дате и времени прибытия автомобилей и вагонов.

«Данный проект можно по праву считать уникальным, так как мы первыми и единственными на данный момент в России выполнили морскую доставку и перевалку самосвалов подобного класса в сборе, а также демонтаж непосредственно на территории порта. Благодаря слаженной работе сотрудников нашей компании и логистических партнеров, профессионалов своего дела, проект был успешно подготовлен и выполнен в кратчайшие сроки», – рассказала руководитель отдела логистики АО «Майнинг Солюшнс» Елена Рыбникова.
Справка:
Семья NAWINIA образована в 2014 году путем слияния нескольких крупных логистических компаний, существующих с конца 90-х годов прошлого столетия: BM Logistics, STS Asia, «Юнисервис» и «Аэротуркарго».
http://www.mining-solutions.ru/news/gen ... 7/05/15/50

24.07.2017 | Третью очередь угольного терминала «Восточного порта» достроит структура УГМК | Новость
...Третью очередь угольного терминала «Восточного порта» достроит структура УГМК АО «Восточный Порт» (крупнейший стивидор в порту Восточном Приморья, входит в холдинг ООО «Управляющая портовая компания...
... - февраль 2019 года. АО «Восточный Порт» в декабре 2016 года стало резидентом Свободного порта Владивосток с инвестпроектом по строительству в Находке третьей очереди угольного комплекса, включающим...
17.07.2017 | В Находке на особом контроле находится перевозка угля автотранспортом | Новость
...В Находке на особом контроле находится перевозка угля автотранспортом Как сообщил на аппаратном совещании в администрации Находки начальник находкинского отдела МВД России Александр Саркисов...
..., передает ДВ-РОСС со ссылкой на пресс-службу администрации Находки. Напомним, что 30 января на аппаратном...
... глава Находки Андрей Горелов. «Грузят самосвалы с «горкой» и перевозят через весь город без какого...
19.06.2017 | После жалобы Путину на угольную пыль порт Находки купил машину-пылесос | Новость
...После жалобы Путину на угольную пыль порт Находки купил машину-пылесос В Находке школьник во время...
..., что 19 июня в порту Находки также установили первый специальный прибор для измерения концентрации...
... законодательства об охране окружающей среды в морских портах Находки. Ранее жители Находки неоднократно...
... угольный погрузчик «Восточный порт» выделил 6,3 миллиона рублей на вакуумный пылесос, сообщила компания...

15.05.2017 | NAWINIA приняла участие в доставке карьерных самосвалов из порта Находка в Кемеровскую область | Новость
...NAWINIA приняла участие в доставке карьерных самосвалов из порта Находка в Кемеровскую область...
... карьерных самосвалов Komatsu 830E грузоподъемностью 220 тонн, которые ранее прибыли из Таиланда в порт Находка. В дальневосточный порт самосвалы поставлялись в сборе. Вес каждого из них превышал 160...
... был арендован и подготовлен в порту Находка земельный участок площадью 3300 кв.м для размещения...
05.05.2017 | США могут взять под контроль порты Приморья из-за санкций против КНДР | Новость
...США могут взять под контроль порты Приморья из-за санкций против КНДР Администрация США может взять на особый контроль российские порты Владивосток, Находка и Ванино в контексте выполнения санкций...

http://ati.su/Media/Search.aspx?HeadingID=6&Tag=10627
В Находке на особом контроле находится перевозка угля автотранспортом
Как сообщил на аппаратном совещании в администрации Находки начальник находкинского отдела МВД России Александр Саркисов, соблюдение правил при транспортировке угля автомобилям находится в фокусе внимания полиции. На сегодняшний день сотрудники городского подразделения ГИБДД провели порядка 500 проверок автоперевозчиков сыпучих грузов. В результате составлено около 100 материалов об административных правонарушениях, самое распространенное из них – перевозка угля без специального укрытия, загрязнение проезжей части, передает ДВ-РОСС со ссылкой на пресс-службу администрации Находки.
Напомним, что 30 января на аппаратном совещании поручение обратить внимание на соблюдение правил при транспортировке угля автомобилями дал глава Находки Андрей Горелов. «Грузят самосвалы с «горкой» и перевозят через весь город без какого-либо покрытия. Интенсивность следования транспорта довольно высокая. Вследствие тряски и ветра пылевая взвесь оседает на улицах», — подчеркнул тогда недопустимость пренебрежения ограничениями, связанными со спецификой перевозки угля навалом руководитель города.

http://ati.su/Media/News.aspx?ID=136075&HeadingID=1


ЧЁТО "Я" в - Ш :shock: КЕ
Последний раз редактировалось гришу 08 авг 2017, 00:52, всего редактировалось 1 раз.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Это интересно.

Сообщение гришу » 08 авг 2017, 00:46

Это интересно.
Сообщение John Warner

Буду сюда кидать интересные ссылки.

07.08 Производители заявили о нехватке мощностей для хранения зерна в Поволжье
07.08 КТСП направил за половину 2017 года более 5 млн руб. на социальные и экологические программы
07.08 Спрос на склады в Москве и области резко вырос
07.08 Левитин поддержал создание в Псковской области транспортно-логистического хаба
07.08 «Агро-Транзит-Инвест» (Украина) выставил на продажу зерновой терминал в Херсоне

http://ati.su/Media/Search.aspx?HeadingID=6&Tag=10627

02.08.2017 В Хакасии Отделение временной эксплуатации перевезло первый миллион тонн груза
28.07.2017 «Укрзализныця» перевезла 500 вагонов южноафриканского угля из порта Южный
25.07.2017 Порт Южный (Украина) поставил рекорд по скорости разгрузки угля с судна
12.07.2017 Таможня России официально признала завоз антрацита с шахт на Донбассе
12.07.2017 ФГК в первом полугодии 2017 года увеличила перевозки каменного угля на 11%

http://ati.su/Media/News.aspx?ID=136075&HeadingID=1
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Это интересно.

Сообщение гришу » 21 авг 2017, 00:42

СДЕЛАНО У НАС!
https://sdelanounas.ru/blogs/?id=171 фото факты.. в доступном просмотре.

Сайт пополняется регулярно, в день мы добавляем десятки позитивных новостей о развитии России. Я говорю "мы", так как на сайте существует свое сообщество, и многие пользователи находят на просторах Рунета хорошие новости, и выкладывают на сайт. Мы стараемся не писать от том, что будет, мы пишем о том что уже сделано, или делается в данный момент.

Борьба за прошлое, борьба за историю, за традиции, за религию и устои, очень важна, это наш фундамент. Но не менее важна борьба за день сегодняшний, за то, что у нас есть сейчас, за то чем мы можем гордиться в настоящем.

Если вам тоже надоел "плач ярославны" о куда-то пропавших полимерах, присоединяйтесь к нам, писать у нас может любой пользователь, а пользователям ЖЖ (и других социальных сетей), регистрироваться не нужно, можно войти, используя свой аккаунт.

Наш девиз - Нам есть чем гордиться!
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Это интересно.

Сообщение John Warner » 21 авг 2017, 03:13

Военно-исторические хохмы: бараны и триремы

Нестыковки в военной области исторической науки замечали многие, и не раз, и не в одном месте. Одним из первых, если не самым первым, стал Ганс Дельбрюк, не поленившийся посетить места «античных» сражений, и с удивлением обнаруживший, что там просто не поместились бы те многие тысячи бойцов, которые на этих полях якобы рубились. И что хитроумные маневры, которые хрестоматии приписывают Ганнибалу, Александру Великому, Сципиону и прочим стратегическим гениям, почти все невыполнимы практически.

Хохма № 1: Античные сражения, тараны и бараны

Итак, точка зрения КВИ. Вот были во времена оны такие древние греки, создавшие стройную и совершенную тактику военно-морских сил и с успехом применявшие её сначала против персов, а затем друг против дружки то в Пелопоннесской войне, то в непрерывных сварах эпигонов Александра Македонского. Затем в море вышли железные римские легионы и, хоть и не вдруг, но тоже в совершенстве овладели искусством войны на море, сперва одолев карфагенян в Пунических войнах, а затем победоносно одолевая один другого в ходе разных междоусобиц.

Потом отчего-то наступила эпоха мрачного Средневековья, благородное понятие морской тактики было напрочь утрачено и максимум, на что хватало тупоголовых варваров-христиан – это навалиться бортом на ближайший корабль противника и метелить друг друга по головам разным тупым и острым железом. Только с приходом Ренессанса европейские флотоводцы, начитавшись Плутарха со Светонием, начали применять кое-какие простейшие тактические приёмы, хотя даже битва при Гравелине (1588) более похожа на свалку, чем на упорядоченные осмысленные манёвры.

В сравнении с «пластическими греками», римляне, конечно, выглядят слегка туповатыми. Сколько статуй в Сиракузах поломали; Архимеда убили ни за что, ни про что. А ведь мог бы ещё жить да жить! К счастью, они достаточно быстро поняли, что эллинский образ жизни – единственно правильный, наловчились писать ямбом и лепить статуи, и в глазах историков постепенно тоже приобрели знак «плюс». А ещё они умели сочинять такие замечательные афоризмы! И несли покорённым народам культуру и порядок! (Какие знакомые рассуждения! Сесил Родс, помнится, говорил что-то в этом роде. И Альфред Розенберг тоже…) Так что, осуждать их за эксплуатацию рабов и гладиаторские побоища как-то даже и рука не поднимается.

Печально, но факт: историки в своих взглядах на роль и деятельность того или иного народа исключительно пристрастны, причём, именно «с точки зрения наличия/отсутствия статуй». И это необходимо строго учитывать, изучая сочинения апологетов КВИ. А на море, согласно КВИ, динамика развития способов вооружённой борьбы такова (основные вехи).

V век до н.э. Премудрый Фемистокл, ещё вчера болтавший на агоре (попросту политикан) уверенно командует флотом из 370 (!) кораблей против 800 (!!) персидских, маневрирует так и сяк, ловко громит персов и возвращается в Афины весь в белом и в венках.

III век до н.э. Римские консулы Гай Дуилий и Марк Аттилий Регул в бою у мыса Экном командуют 330 кораблями против 250 карфагенских. Отряды хитроумно маневрируют, заходят в тыл, сминают фланги, битва кипит, карфагеняне разбиты, победители – в триумфальном пурпуре.

I век до н.э. В битве у мыса Акциум 260 кораблей Октавиана и Агриппы против 170 кораблей Антония и Клеопатры. Победа Октавиана.

Что объединяет эти сражения?

Во-первых, основной типовой боевой корабль всех участников: трирема (триера). По определению последователей КВИ, это корабль с трёхъярусным расположением вёсел и, соответственно, гребцов. Нет, конечно, бывали и отклонения в ту или другую сторону; это естественно – во все времена пытливая конструкторская мысль нет-нет да и взбрыкивала, порождая разные нестандартные технические средства: то монстров каких-нибудь сверхагромадных, то, наоборот, что-то относительно небольшое на фоне базовой модели. Были, например, биремы, суда с двумя рядами вёсел. Или кинкеремы – с четырьмя. А то пентеры, с пятью. Не помню уж, кто, не то Страбон, не то Плиний, сообщал о децерах – кораблях с десятью рядами вёсел, соответственно.

Во-вторых, объединяют эти бои в один тип способы нанесения врагу ущерба. Весь античный мир, оказывается, широко применял на этапе сближения с противником разнообразные метательные машины, всякие такие баллисты-катапульты, закидывал противника камнями и горшками с горящей нефтью. Затем, сойдясь на минимальную дистанцию, норовил нанести удар тараном – окованным медью форштевнем в борт неприятельского корабля и, наконец, потеряв скорость и возможность манёвра, сваливался с врагом на абордаж.

В-третьих, прекрасная организация и уверенное управление эскадрами, насчитывавшими по две-три сотни кораблей. И это – самое поразительное! Эскадры сходятся, расходятся, маневрируют, отступают, наступают, обходят фланги, спешат на помощь своим пострадавшим отрядам, – словом, действуют так, будто у каждого шкипера, как минимум, сотовый радиотелефон за пазухой туники. В общем, греко-римские и вообще античные моряки демонстрируют действительно необычайно высокий, безо всяких кавычек, военно-морской класс.

А затем Рим сыграл в ящик, пришли мракобесы-церковники, все свитки пожгли, все статуи переломали. И что же? А вот что.

XIV век нашей эры. Столетняя война, морская битва при Слюйсе. Французские корабли стоят на якорях под берегом, английский флот спускается на них по ветру и начинается классическая, без затей, рукопашная. Никаких манёвров! Никаких катапульт! Никаких таранов! Простая, незатейливая мясорубка. Видимо, английская «морская пехота» в ходе подготовки занималась фехтованием и боксом более прилежно, чем галлы — и крепко им всыпала.

XV-XVII века. Эпоха напряжённейшего противостояния христианской Европы и арабо-турецкого мира, а также непрерывных междоусобных войн европейских держав друг с другом, в том числе, и в первую очередь – на Средиземном море (тут необходимо оговориться: динамику развития средств борьбы на море я излагаю в терминах и определениях КВИ! Это не мои личные взгляды!). Картина та же! Вот классика гребного флота: 1571 год, битва при Лепанто, 209 христианских кораблей против 296 мусульманских. И как они воюют? А так: эскадры выполняют простейшие манёвры типа «вперёд!», на сближении обстреливают друг друга из аркебуз и фальконетов, весьма несовершенного огнестрельного оружия, с целью, по возможности, проредить шеренги вражеских солдат, а затем – да, вы угадали, старая добрая абордажная мясорубка. Никаких манёвров! Никаких таранов! Про катапульты речь не идёт, ибо они уступили место бомбардам. А почему, собственно, уступили? Вроде катапульты-то были поэффективнее?

А вот 1588 год, сражение при Гравелине, как называют в английской историографии целую серию схваток британского флота с «Великой Армадой». Это воистину знаковое сражение. Впервые сомнительная романтика рукопашной, как средство достижения победы, уступила первенство не менее сомнительной романтике артиллерийской дуэли. Но красивее сражение от этого не стало: небольшие отряды и отдельные корабли сходятся под давлением ветра, как Бог на душу положит и от этой же души молотят друг друга ядрами и картечью в рамках своих огневых возможностей.

А теперь, давайте по порядку рассмотрим те четыре позиции, которые столь неоспоримо доказывают техническое и тактическое превосходство античных (?) моряков над средневековыми. Первое, это собственно, корабли.

Гребцы и вёсла

Из книги в книгу плывут, пеня волны, «античные триремы», правда, почему-то всегда в современном изображении. Ни одной «античной» вазы, ни одной «античной» фрески с достоверным, однозначно трактуемым и столь же однозначно датированным изображением корабля с многоярусным расположением вёсел никто, по-моему, предъявить ещё не сумел.

Всё, что предлагают нам источники (например, Шершов А.П., «К истории военного кораблестроения»), при ближайшем рассмотрении оказывается либо скульптурными композициями неких памятников (триумфальные/ростральные колонны и т.д.), либо – украшениями на посуде или на чём-нибудь ещё. «Роспись на винном кубке», например. А, между прочим, художники-монументалисты и художники-оформители всех времён и народов никогда не считали себя связанными необходимостью точно соблюдать формы и пропорции изображаемых предметов. Можно соблюдать, а можно и того-с! Есть даже термин такой – «стилизация». А ещё есть термин «канон». Откуда взялись портреты Петра I и Александра Суворова, закованных в воронёную сталь рыцарских доспехов? Которых они никогда не носили? А канон такой был в те времена. Не более того.

До нас не дошло ничего, что можно было бы хоть с натяжкой считать «чертежом триремы». Дошли картинки. Дошёл канон. Два вопроса: 1) насколько канон соответствует прообразу? 2) когда он возник? Если в ходе или после становления КВИ, то говорить попросту не о чём. Художник рисовал не то, что видел, а то, в чём его убедил учитель истории.

Хорошо бы иметь независимый, так сказать, «абсолютный» метод датировки всех этих колонн, барельефов, ваз и ночных горшков. По принципу – приложили к объекту датчик, прибор попищал и выдал возраст изделия. Но, чего нет, того нет, а значит, эти изображения никакой доказательной силой не обладают. Впрочем, возможно, современные историки лучше греков-очевидцев знают, как выглядели греческие триремы. Те из них, кто почестнее, так и указывают в подписях к иллюстрациям: «реконструкция». У того же А.П. Шершова имеются чертежи «трирем» с разрезами, где всё подробно разрисовано. А ещё в книге Dudszus, Henriot, Krumrey. Das Grossbuch der Shiffstipen (Transpress, Berlin, 1983), и в целом море прочей литературы по истории кораблестроения. И везде – реконструкция.



Авторы этих бумажных трирем сами никогда не пытались выгрести против ветра хотя бы на стандартном флотском «Ял-6», шестивёсельной спасательной шлюпке. Водоизмещение (грубо говоря, вес) пустого – 960 кг. Со штатной командой, снаряжением и запасами, примерно, полторы тонны. Работа каторжная. Особенно, если волнишку развело балла на четыре.

Совсем не случайно «каторга» – это и есть галера, на которой осуждённые уголовники отбывают срок гребцами. Это потом уже морской термин переполз на сушу с сохранением своего, так сказать, пенитенциарного содержания. Гребля – очень тяжёлая работа. Во-первых, она требует больших физических сил, чтобы хотя бы просто поднимать и заносить тяжёлое весло, а, во-вторых, прекрасного чувства ритма.

Очень прошу не путать прогулочную лодочку на Москве-реке со спасательной шлюпкой и тем более, галерой! При высоте надводного борта «шестёрки» порядка 40-50 см длина весла составляет около 4 м, сделано оно из ясеня – тяжёлого прочного дерева, а валёк, противовес, ещё и залит свинцом, чтобы облегчить гребцу момент подъёма весла из воды. Вдумаемся. Для шестивёсельной шлюпки высота борта в полметра вполне достаточна: её штатная команда – 8 человек, вес 1500 кг.

Допустим, наша гипотетическая трирема имеет только по 10 вёсел в ряду на каждый борт, всего 60. Допустим, по гребцу на весло, плюс десять палубных матросов, человек тридцать солдат, плюс начальство и «артиллеристы» – всего около 110 человек. Особо подчёркиваю – все мои «допустим» взяты не просто по минимуму, а ниже нижнего предела, возмутительно малы, все расчёты здесь я упрощаю до предела и далеко за этот предел! Но, даже при таком нереально льготном подходе получаем судно тоннажем в 150 тонн. Такое судно обязано иметь высоту борта не менее метра, если, конечно, это не речная баржа и не портовый плашкоут. Долго объяснять, почему, примите на веру или справьтесь у корабельных инженеров. Только не забудьте предупредить, что речь идёт именно о мореходном судне.

Теперь построим простейший чертёжик. Бином Ньютона тут не нужен, достаточно вспомнить теорему Фалеса. Получаем длину весла нижнего ряда порядка 8 метров! Шлюпочное весло весит около 4-5 кг, точно, к сожалению, уже не помню. Сколько будет весить галерное, для нижнего ряда? 8-10? Дудки, 32-40, так как зависимость здесь кубическая, это вам любой инженер подтвердит, не только кораблестроитель. Можно ли ворочать таким веслом в одиночку? Много-много часов подряд?! Нет. Кто сомневается – прошу на вёсла, хоть на тот самый ял. Значит, имеем по два гребца на весло, да и то умозрительно! – кто пробовал? может, их там трое нужно? – а не по одному, что автоматически увеличивает наш экипаж со 110 человек до 170.

Что происходит с водоизмещением? Оно так же автоматически увеличивается! Уже завертелся заколдованный круг, вернее, спираль, которая во все времена была форменным проклятием, жупелом для инженеров, проектирующих подвижные технические средства, причём, неважно, какие, – инвалидные коляски или стратегические бомбардировщики. Растёт мощность, – растёт масса, чем больше масса, – тем больше требуемая мощность! Хоть плачь! Поэтому качественные скачки в этой области достигались только резким повышением удельной мощности двигателей и КПД движителей. Пример: создал Парсонс работоспособную паровую турбину и сразу боевые корабли ощутимо прибавили в скорости при резком улучшении прочих боевых качеств.

Но это только цветики. У нас ведь ещё два ряда вёсел остались. Высоту яруса я беру в 1 метр, что опять-таки мало, ну да Бог с ним. Будем считать, что на всех античных галерах гребцами служили рабы, которым этого пространства между палубами вполне хватало даже в ходе многодневных, а то и многомесячных плаваний, хотя это, вообще-то, противоречит даже КВИ, согласно которому на победоносных римских галерах гребцами были легионеры, свободные римские граждане.

Соответственно, весло второго яруса получается 16-метровой длины и массой примерно около 300 кг. Хоть убейте, ворочать таким веслом сидя невозможно. Ни вдвоём, ни впятером. Нет, вообще-то можно, но надолго ли тех гребцов хватит? На час? На полчаса? На десять минут? И самое главное: какова будет частота той гребли? Десять гребков в минуту? Пять гребков? Один?

Чуть позже я к этому вернусь, а сейчас быстренько глянем на третий ярус. А здесь весло длиной 24 метра, массой 0,7-0,8 тонн. По сколько человек прикажете сажать на весло? По пять? По десять? На сколько потяжелеет после этого корабль? Значит, снова наращиваем борт, водоизмещение опять возрастёт, корабль станет намного шире и больше осадкой; – потянут ли его те гребцы? Надо увеличить количество вёсел в ряду, но на сколько возрастут размеры корабля? А водоизмещение? На дворе трава, на траве дрова… А ветер в морду и волна балла в четыре? А, не дай Бог, в шесть? А как, позвольте спросить, будут синхронизировать свои действия гребцы первого, второго и третьего ярусов?

Отладить синхронную, слаженную работу шести гребцов на спасательной шлюпке – очень непростое дело и это притом, что шлюпочная команда – сплошь энтузиасты, за право занять место гребца в шлюпке чуть не драка идёт. А на галере, пардон, ублюдки-с. И предстоит им (если верить КВИ) многосуточная работа на вёслах совершенно разной массы, следовательно, с совершенно разным моментом инерции, следовательно, с совершенно разной рабочей частотой гребли и всё это совершенно синхронно! Подчёркиваю: совершенно синхронно! Сбейся хоть один гребец и хана, в лучшем случае – трирема остановится, в худшем уйдёт с курса (врезавшись в соседнюю) и половину вёсел ещё до боя переломает.

Нельзя на гребном судне использовать вёсла с разным моментом инерции. Вёсла должны быть близкими по параметрам друг другу. Желательно – вообще идентичными. Но любая схема, предложенная «реконструкторами», предполагает наличие вёсел разной длины и массы, то есть, с разным моментом инерции (Кстати, на яле есть два штатных запасных весла, аж 30% запас. А где прикажете хранить на триреме 30%-й запас её вёсел? Считайте сами, сколько и каких).

Добравшись в своих рассуждениях до этого места, я, честно говоря, сам засомневался. В конце концов, мои расчёты, что ни говори, грешат приблизительностью, так как основаны на простом применении принципа геометрического подобия. Может быть, он для данного случая не вполне применим? Для проверки я обратился к профессионалу, инженеру-металлисту, сотруднику Уральского филиала РАН, к.т.н. М.В. Дегтярёву, с просьбой провести соответствующий расчёт по всем правилам сопромата.

Михаил Васильевич любезно пошёл мне навстречу, и вот что вышло: чтобы получить, так сказать, «право на жизнь», двадцатипятиметровое весло должно иметь диаметр у уключины 0,5 м (!) и весить 300 кг – это при условии, что сделано оно из сосны. Ясеневое, понятно каждому, будет тяжелее. Так что же, выходит, принцип подобия меня здорово подвёл? Я так не думаю. 300 кг или 700 – не суть разница. И то, и другое одинаково непригодно для классической, сидячей гребли. Так что, если я и ошибся, то ненамного, не принципиально.



А теперь смотрим на картины и гравюры реальных галер, хорошо датированных и документированных, XVI-ХVIII веков. На наше счастье, галера, как класс боевого корабля, сохранялась в составе военных флотов многих стран довольно длительное время, до конца ХVIII столетия, пока где раньше, где позже, не была вытеснена более совершенным типом корабля прибрежного действия, так называемой канонерской лодкой (англ. gunboat), более удачно сочетавшей весло, парус и артиллерийское вооружение. И вот перед нами целые табуны галер: испанские, генуэзские, венецианские, французские, шведские, петровские, турецкие, арабские. Все до единой с одним рядом вёсел.

Ну, ладно, христиане тупые, как пробки, но арабы-то – что ли, тоже триремы строить разучились?! Для разъяснения вопроса почитаем умные книги. Вот, что пишет тот же профессор А.П. Шершов, всего лишь несколько страниц назад мучительно пытавшийся воссоздать трирему, о средиземноморской галере: вёсла могли достигать длины 25 м, масса весла – 300 кг, число гребцов – до 10 на весло. Почтенный «Das Grosse Buch der Schiffstipen» сообщает: вёсла могли достигать длины 12 м, масса весла 300 кг. При высоте борта галеры (галеаса – тяжёлой палубной галеры) в 1,5-2 м.

Как видим, разнобой и здесь имеется. Но он не должен нас смущать. Во-первых, он, опять-таки, не носит принципиального характера: все цифры, как ни крути, одного порядка. Более того, иначе и быть не может. В приводимых источниках характеристики вёсел указаны в метрах и килограммах. Но метр и килограмм, строго говоря, очень молодые единицы измерения. В «эпоху галер» их не было. В «эпоху галер» разнобой и мешанина в этой области могли свести с ума любого специалиста по метрологии. Все эти фунты, пуды, золотники, унции, стоуны, турские ливры и пр., и пр., и пр., не только различались между собой, но и постоянно «флуктуировали» то туда, то сюда, в зависимости от места и времени употребления. Кроме того, они ещё умудрялись менять своё значение в принципе: например и фунт, и ливр – это и мера веса, и денежная единица.

Так что, если некий летописец, ну, допустим, отец Бернар из Сен-Дени, пишет, что граф Монморанси при осаде Шато-Рено применил 60-фунтовые пушки, это не говорит, само по себе, ровно ни о чём. Пушки обошлись ему по цене 60 английских фунтов за штуку? Или весили по 60 английских фунтов? Или 60 фунтов – вес ядра? Но тогда – каких фунтов? Английских? Русских? (Мог ведь купить и в Московии!) Или специальных «артиллерийских» фунтов (см. Шокарев Ю., «История оружия. Артиллерия»)? Вопросов больше, чем ответов. Поэтому ни о каком однозначном переводе старинных массо-габаритных параметров в современные речи нет и быть не может. Речь может идти только о приблизительном, плюс-минус лапоть, переводе. Так что, разнобой будет – это естественно. Но он не будет – и не есть – принципиальным.

Действительно, мой расчёт довольно грубый, расчёт Дегтярёва инженерно-точный, сообщения историков (основанные на надёжной документации эпохи Возрождения) укладываются очень близко одно к одному. Нигде нет разброса хотя бы на порядок.

Зайдём с другой стороны. Лет тридцать назад в моду вошли так называемые «реплики», копии разной старинной техники, изготовленные с максимально возможным приближением к историческому прототипу. Копируют всё: от египетских папирусных лодок до истребителей Первой мировой. В том числе, копируют и гребно-парусные старинные суда. Так, в Дании, Швеции и Норвегии понастроено великое множество реплик драккаров, судов викингов. Все – однорядные! Англичанин Тим Северин создал реплики ирландского гребно-парусного судна и – о счастье! – греческой галеры, пресловутого «Арго». Но вот тебе на: и то, и другое – однорядные!

Но, может быть, никто ещё попросту не дошёл до воспроизведения в натуре грозной боевой триремы? Ответ на этот вопрос поразителен! В том-то и дело, что «дошли». Попробовали. И ничего не получилось!

В конце пятидесятых – начале шестидесятых Голливуд захлестнуло очередное поветрие: мода на фильмы из античной истории. Многие из них даже стали мировой классикой: тут и «Бен-Гур», и «Спартак», и «Клеопатра». Бюджеты у них, даже по нынешним временам, были бешеными, тем более, что доллар в те времена был куда дороже. Продюсеры денег не жалели, масштабы массовок и декораций превосходят любое воображение. И вот, в дополнение ко всему, для-ради пущего антуража, было решено заказать полноценные реплики-новоделы античных камнеметательных машин и античных же трирем. О катапультах речь ниже, это отдельная и очень любопытная тема, здесь – о кораблях.

Так вот, с триремой вышла незадача: дело, казалось бы, столь привычное для античных корабельщиков, неожиданно оказалось не по плечу корабельным инженерам-профессионалам середины ХХ века. Предвижу мгновенный ответ-возражение защитников КВИ: древние корабельщики владели «особыми приёмами», магией и герметикой, позволявшей им решать технически невыполнимые ныне задачи. А потом пришли неизвестные кочевники, мастеров порубили в капусту, а свитки с магическими заклинаниями пожгли. И концы в воду.

Нет, кроме шуток. На месте стражей трад. истории я бы перед каждым гуманитарным ВУЗом воздвиг бы Памятник Неизвестному Кочевнику. Воистину, если бы не этот вездесущий и неуловимый парень неопределённого облика и загадочного происхождения, прятать концы в воду было бы гораздо сложнее. А если оставаться реалистами, то понятно: «древнегреческий» плотник не знал и знать не мог и тысячной доли того, что известно современным специалистам по материаловедению, механике, корабельной архитектуре и т.д. Не было в его распоряжении ни алюминий-магниевых сплавов, ни титана, ни сверхлёгких углепластиков. Если бы это было не так, мы бы все сейчас говорили по-гречески и ударными темпами вели бы колонизацию спутников Юпитера. В общем, пришлось киношникам снимать триремы в павильоне, сделав их из пенопласта и фанеры. С каркасом из дюралевых труб или я уж не знаю, чего. Ну, да им не привыкать.

Вывод 1. Никаких двух-, трёх- и более ярусных судов ни греки, ни римляне не строили, поскольку, в отличие от историков, дружили с головой. Мнение о существовании в античности «бирем», «трирем» и т.д. есть недоразумение, возникшее либо: а) вследствие полного непонимания авторами античных текстов того, о чём пишут; б) из-за проблем с переводом и интерпретацией. Весьма вероятно, что Плиний-то с Диодором как раз хорошо представляли себе, о чём речь, но при написании оригиналов своих работ пользовались какой-то не дошедшей до нас морской терминологией, в их время привычной и общепринятой. Им в голову не могло прийти поместить в конце свитка глоссарий.

Потом переводчик – как обычно, насквозь сухопутная штафирка, к тому же, возможно, не первоклассный знаток языка, не поняв какой-то речевой оборот и не вникнув в тему, сотворил (на бумаге) «трирему», «квадрирему» и т.д. А потом потерялся оригинал. И всё, крышка истине. Другой вариант: автор писал научно-фантастический роман. Сегодня у нас есть суда с одним рядом вёсел. Давайте пофантазируем, сколько мы врагов напугаем и утопим, если будем иметь суда – ого-го! – с двумя, тремя, … пятнадцатью рядами вёсел. Третий вариант: авторы под терминами, содержащими числительные, подразумевали что-то иное, какую-то другую характерную черту, позволяющую отличать суда одного типа от другого. Какую?

Вот вариант. Все термины с числительным обозначают не количество гребных ярусов, а штатное количество гребцов из расчёта на весло. При соблюдении этого условия, возможно, обретёт право на жизнь даже невероятная децера. Интересно: в абсолютистских и раннебуржуазных флотах критерием распределения боевых кораблей по рангам было нечто схожее, а именно число пушек. Заметьте, не число батарейных палуб, а именно число пушек!

То есть, получается, что трирема – это средних размеров галера, однорядная, естественно, с тремя гребцами на весло. А пентирема или децера – крупный гребно-парусный корабль, на котором вёсла, само собой, помассивнее, вследствие чего гребцов требуется больше. Снова перечитываем описание средневековых галер и их «сестёр» из Нового времени. Что же мы видим?! Число гребцов на весло достигало десяти человек!! При этом гребцы не сидели на банках-скамьях, а непрерывно ходили по палубе вперёд-назад.

Вот оно! Действительно, при таком способе гребли можно поставить десять человек на весло и они будут работать примерно с одинаковым КПД. Просто крайний внешний гребец будет делать один-два шага, а крайний внутренний – пять-шесть. Если же посадить на банки хотя бы пять гребцов, то крайний внешний будет лишь чуть-чуть шевелить руками, а крайний внутренний – мотаться на конце весла, как тряпка на шесте. Абсурд! От трёх до десяти человек к одному веслу можно ставить только в положении «стоя». Но тогда, опять-таки, ни о каких многорядных судах не может идти и речи: если таков первый ряд, то какими же будут вёсла второго или, оборони Господи, третьего ряда, учитывая, что высота яруса у нас автоматически подскочила минимум до двух метров, гребцы-то ведь в рост стоят!

Что же касается галер Северной Европы, например, шведских или идентичных им петровских, то это уже другая кораблестроительная традиция, идущая от драккаров викингов. На её формирование повлияли суровые условия плавания на Балтике, в Северном и Баренцевом морях. Гребля там исключительно сидячая, не более двух человек на весло и вёсла, соответственно, и короче, и легче. Кстати, средиземноморские галеры и галеасы в негостеприимных северных водах чувствовали себя очень неуютно и проигрывали судам северно-европейского типа.

Я не утверждаю, что прав безоговорочно и однозначно. Возможно, кто-то сможет предложить более изящное объяснение. Сейчас важно то, что никаких многопалубных гребных кораблей у «античных» моряков не было и не могло быть, а были обычные галеры. Одни крупнее, другие меньше, но в целом близкие по типу и все, естественно, с одним рядом вёсел.

Применение эффективного дальнобойного оружия

Если верить представителям КВИ, на палубах античных галер (см. выше) батареями возвышались разные катапульты, аркбаллисты, дориболы, онагры и прочие камнемётные приспособления. Стрельбу по неприятельским кораблям они вели как булыжниками, так и заострёнными кольями и горшками с «греческим огнём».

Сагу о горшках вынужден отмести с порога. Никто не позволит вам на деревянном судне играться с горючими жидкостями. Зажигательные стрелы – другое дело, зажигают их от факела перед самым выстрелом, да и упавшая на палубу случайно стрела не представляет большой опасности. Ну, упала, ну подбери и брось за борт. Иное дело, когда штук двадцать таких стрел крепко вопьётся в борт: тут уж не зевай, сбивай-туши. А «огненные горшки», господа, опаснее для своего корабля, чем для вражеского.

Идём дальше. Наши катапульты установлены на палубе… На какой? Конструктивной особенностью галеры является как раз отсутствие чистой палубы, за исключением маленьких площадок в носу и корме – бака и юта. Катапульта есть сооружение разлапистое, у неё много длинных движущихся деталей. Допустим, мы всё-таки умудрились втиснуть на бак и ют по одной (больше не войдёт), и что? Две этих палубы – царство палубных матросов. Здесь сосредоточено всё управление парусами, в смысле все ходовые концы корабельных снастей и основная часть стоячего такелажа. Первым же выстрелом мы половину всех этих верёвок пообрываем!

Даже с появлением куда более компактного оружия, пушек, вооружение галер было проблемой. Как правило, удавалось рассовать по носовой и кормовой площадкам 5-7 орудий небольшого калибра и только. Это, в конце концов, галеру и сгубило: канонерская лодка своими крупнокалиберными пушками попросту выжила её «в отставку». К тому же, мы со своими камнемётами сильно мешаем лучникам и легионерам, которым и так-то места не хватает, а тут ещё матросы, а тут ещё господин квестор со своими помощниками, а тут ещё мы отобрали львиную долю пространства.

Ладно, несмотря ни на что, мы всё-таки зарядили катапульту пудовым булыжником и героически выстрелили! И куда мы попали? Отвечаю: пальцем в небо. 102% гарантии, все наши булыжники будут либо с силой втыкаться в воду прямо у борта, либо бессильно кувыркаться в поднебесье.

Тот, кто всё это выдумал, попросту никогда не выходил в море на небольшом, по нынешним меркам, судне. Заметьте, я уже не говорю о гребле – чёрт с ней, просто выйди в море. Чем отличается палуба от городского сквера? Правильно, она всё время качается. Всё время и любая. Чем меньше судно, тем заметней качка. Спокойным, как зеркало, море бывает чрезвычайно редко. Можно всю жизнь посвятить морю и не встретить такого явления. Отсутствие/наличие ветра роли не играет: здесь тихо – значит, где-то штормит и волны оттуда (зыбь) прикатят сюда, и будут валять нашу галеру с боку на бок. И кто-то считает, что в таких условиях, с такими прицельными приспособлениями (вообще без оных) можно попасть с движущейся платформы по движущейся цели?!

Даже с появлением артиллерии меткая стрельба корабля по кораблю оставалась сложной задачей, а устранить влияние качки принципиально смогли только… – когда б вы думали? – ко Второй мировой войне, с созданием гироскопических стабилизаторов приборов управления огнём. Но, допустим, свершилось чудо: булыжник наш попал прямо в борт вражеской квадриремы. Что произойдет? А ничего. Он просто отскочит, ещё 102% гарантии. Более подробно о катапультах – см. следующую «Хохму», а пока ограничиваюсь тем, что без сожаления списываю все камнемёты с палубы за борт. Такое оружие корабельным быть не может и вообще, оно никому не нужно.

Теперь становится понятно, почему берберские корсары и кастильские идальго сменили баллисты на фальконеты. Никто ничего не менял: никаких катапульт на боевых кораблях никогда не было. И кулеврины, бомбарды и фальконеты – это первое оружие повышенного могущества, принятое на вооружение флота. А до того? А всё то же: лук, праща, копьё и меч.

Вывод 2: никаких камнемётов античными моряками не применялось. Но ведь был ещё таран?

Таран, как решающее средство борьбы

Первое, что настораживает. Лет триста-четыреста подряд античные галеры кромсают друг друга таранами; затем на протяжении примерно 1800 (!) лет таран никто в здравом уме и трезвой памяти не применяет, и лишь в 1862 году броненосец конфедератов «Вирджиния» наносит свой знаменитый удар федеральному шлюпу «Кумберленд». Затем в ходе боёв в бассейне Миссисипи специальные броненосные тараны северян и южан неоднократно пыряли носами деревянные речные канонерки, причём, небезуспешно. Затем последовало несколько морских таранных атак, как преднамеренных, так и нечаянных: в 1865 году, в битве при Лиссе австро-венгерский броненосец «Фердинанд Макс» таранным ударом топит потерявший управление итальянский броненосец «Ре д’Италия». В 1870 прусский броненосец «Пройссен» в тумане таранит своего же собрата, броненосец «Кёниг Вильгельм», и топит его; в 1979 перуанский монитор «Хуаскар» тараном топит чилийский деревянный корвет «Эсмеральда». Наконец, в 1891 году, при отработке эскадренного маневрирования, британский броненосец «Кэмпердаун» врезается в борт флагманского броненосца «Виктория» и пускает его ко дну.

«Таранное» направление военной кораблестроительной мысли, популярное после подвига «Вирджинии», а затем и «Фердинанда Макса», быстро сошло на нет и в 1906 году на воду сошёл первый линкор без тарана – британский «Дредноут». Однако, в Первую мировую таран вновь возродился и активно применялся до самого конца Второй мировой войны, на этот раз, как способ ближнего боя лёгких кораблей и, как эффективный завершающий удар эскортного корабля по всплывшей подводной лодке. На таран ходили артиллерийские катера и эскадренные миноносцы, противолодочные фрегаты и гигантские лайнеры. Множество успешных таранов, в конце концов, породило стереотип мышления: если так успешно действуем тараном мы теперь, логично, что «антики» пользовались им с не меньшим успехом тогда, в своей седой древности.

А вот, нелогично, чёрт возьми. Подсказка кроется как раз в том самом бою, который и стал катализатором «таранного бума» в военно-морских кругах. Речь о так называемом «сражении на Хэмптонском рейде» (акватория порта Норфолк), где «Вирджиния» так эффектно протаранила «Кумберленд». Загипнотизированные (иначе не скажешь) той быстротой, с которой пошёл ко дну деревянный корвет янки, историки не заметили, что этот таран вряд ли стоит считать удачным ! И вот, почему. Дело в том, что броненосец южан «Вирджиния» был деревянным. До захвата конфедератами это был большой американский фрегат «Мерримак», по европейской классификации линейный корабль, оснащённый паровой машиной с гребным винтом.

Это было ценное приобретение для малочисленного флота южан, но тут он возьми, да и сгори. Надо отдать мятежникам должное: меры были приняты неожиданные и радикальные. Обгоревшее дерево было срезано почти до ватерлинии и на вновь построенной, едва возвышающейся над водой палубе соорудили деревянную крытую батарею со скошенными стенками и плоской крышей, вроде амбара, обшитую бронёй из двух слоёв расплющенных на блюминге рельсов. И чья-то «особо одарённая» голова (не исключено, автор идеи начитался в гимназии Плутарха) предложила усилить артиллерийское вооружение броненосца тараном. Таран «Вирджинии» представлял собой железную гранёную штангу, шип, прикреплённый к деревянному форштевню корабля.

Так вот, победный удар в борт «Кумберленда» отнюдь не прошёл для «Вирджинии» безболезненно. Шип вылетел, выломав заодно кусок форштевня; иначе и быть не могло: ведь он был железный, а штевень – деревянный. В результате, на «Вирджинии» открылась неустранимая течь, с которой так и не смогли справиться ни корабельные плотники, ни насосы. Пришлось уйти на ремонт, не выполнив задачу по разблокированию Норфолка. Всему виной – попытка выполнить таран на деревянном корабле.

Вот, в чём дело-то! Если у вас хрупкие косточки и хлипкие связки, надевайте любые перчатки, хоть железные, хоть титановые, надевайте любой кастет и приглашайте меня на ринг, – я даже рук из карманов не выну. Первый же ваш удар, товарищи историки, кончится для вас переломом или растяжением связок и рефери останется только поднять мою руку и провозгласить победу «техническим нокаутом», ни больше, не меньше.

Так вот, все успешные тараны броненосной эры выполнены кораблями, специально спроектированными для этой цели. Профессионалы-кораблестроители, в отличие от импровизатора с конфедератской верфи (и в отличие от профессионалов-историков, если только в отношении болтунов вообще может идти речь о каком-либо профессионализме), сразу смекнули, в чём изюминка. Их корабли били своих противников мощными, многотонными, цельнолитыми форштевнями, а не какими-то навесными, пусть и острыми, шипами.

В чём тут разница? Разница вот, в чём. Форштевень – одна из наиважнейших деталей силового набора (каркаса) корабля, служащая для восприятия и наиболее рационального распределения нагрузок между продольными (киль, стрингеры, палуба) и поперечными (шпангоуты, бимсы, пиллерсы) элементами набора. Железный или стальной корабль, чей железный или стальной форштевень специально рассчитан на восприятие ударной нагрузки при таране, может позволить себе роскошь забодать даже бронированного врага. Ведь броня боевых кораблей аж до 1914 года не являлась силовым элементом корпуса; она была всего лишь накладкой, призванной спровоцировать преждевременный разрыв неприятельского снаряда. Но прочностные характеристики дерева никогда не позволят создать корабль, способный без существенного ущерба для себя таранить себе подобного. Попросту говоря, оно слишком ломкое.

Чу! Я уже слышу возражения. Тараны античных трирем, утверждают сторонники КВИ, были окованы бронзой (вариант: медью). И даже имели цельнолитые набалдашники в виде бараньих голов (или каких-то иных, тоже звериных). Говорят, очень красивые. Ответ: если набор корабля недостаточно прочен, никакая оковка ему не поможет. И никакой набалдашник – тоже.

Чтобы легче и быстрее усвоить этот тезис, приделайте к силовому набору своей машины (спереди) бронзовый набалдашник каких угодно размеров. Можете даже в форме бараньей головы. Теперь – газу и тараньте машину соседа в бок. Гарантирую: соседа вы вгоните в расходы, но и свою легковушку вам тоже придётся ставить на капремонт. А то и списать, как не подлежащую восстановлению. А всё потому, что рама вашей машины не рассчитана на такие эскапады. А раму «античной» галеры подготовить к тарану невозможно по той простой причине, что её материал – дерево, в принципе не способен выдерживать такие нагрузки.

Давайте ещё раз посмотрим на гравюры и картины, изображающие галеры XVI-ХVIII веков. Никаких таранов! Никаких бронзовых голов – ни бараньих, ни кабаньих, ни слоновьих, ни воловьих. Хотя, не совсем! Кое-какие «головы» всё-таки есть. На территории нынешних Дании, Норвегии и Швеции обнаружено немало хорошо (на удивление хорошо!) сохранившихся кораблей викингов, даже в воде. Носовых украшений, правда, не найдено, но, согласно тому же КВИ, форштевни кораблей викингов на походе украшали звериные головы, – причём, наверху, над водой, именно в качестве украшения. Понятно, резные деревянные, а не металлические.

Во-первых, металл в те времена был очень дорог, а, во-вторых, даже бронза, не говоря уже о золоте, штука очень тяжёлая и никто вам не позволит перегружать корабль нефункциональной, то есть, не несущей боевой или мореходной нагрузки, тяжестью. Более того! Вплоть до конца ХIХ века сохранялся славный обычай украшать форштевень боевого (и не только боевого) корабля резной носовой фигурой, связанной по смыслу с названием корабля. В английском языке существует идиома, специально предназначенная для обозначения этого своеобразного направления скульптуры: «Nose art», или «Искусство носового украшения». И только Первая мировая, самая кровавая и бессмысленная (для непосвящённых) из войн, стёрла с лица кораблей носовые украшения, превратив военные корабли из живых существ в плавучие платформы для орудий.

Лично у меня нет сомнений: носовое украшение средневековой галеры действительно играло важную роль, но не функционально-боевую, а, скажем так, мобилизационно-воспитательную. Оно персонифицировало корабль. Пластать противника кортиком в абордажном бою, защищая своего святого, это отнюдь не то же самое, что драться, защищая плавучий штабель досок.

Ну, а в заключение – самый интересный пример тарана, который я специально приберегал напоследок.

В 1898 году английский железный четырёхмачтовый парусник «Кромантишир» в густом тумане ударил в борт французский деревянный пароход «Ла Бургонь». Казалось бы, все преимущества на стороне английского корабля: во-первых, таранит он, а не его, во-вторых, как-никак, железо против дерева! А в результате, на английском судне оказались частично затоплены два носовых трюма, потеряны бушприт и две первых мачты и капитан был вынужден подать сигнал бедствия. «Ла Бургонь», конечно, затонула, но и «Кромантишир» спасся только благодаря близости порта и счастливо подвернувшемуся пароходу, который взял его на буксир.

Опять нюанс, сухопутному человеку непонятный: парусник не может себе позволить потерять бушприт и фок-мачту (переднюю), ибо это означает для него немедленную и полную потерю управляемости. Таковы законы аэро- и гидродинамики, сочетание которых, собственно, только и делает движение под парусом вообще возможным. Без бизань-мачты (задней) обойтись можно, потерять грот-мачту (среднюю) – скверно, но не смертельно, даже без руля, при некотором везении, можно выкрутиться, а вот без носовых парусов, фока, кливера и стакселей совсем беда.

А при таранном ударе несущие их бушприт и фок-мачта падают автоматически, неизбежно и любой капитан-парусник это отлично знает. Установка же временного рангоута взамен потерянного – это адский, многочасовый труд даже в спокойной обстановке, а в бою это вообще невозможно. Естественно, никакой командир в здравом уме не пойдёт на то, чтобы преднамеренно лишить свой корабль подвижности. Если ему и посчастливится выйти живым из боя, то только для того, чтобы немедленно отправиться под трибунал. Хорошо, если только отстранят от командования, а то ведь на той же галере и останешься – только уже в качестве гребца.

Вывод 3. Никаких таранов античное воинство на море не производило и производить не могло. Для деревянного парусного корабля таран – только замысловатый способ самоубийства.

Связь и управление

Это самый важный и, к сожалению, наиболее сложный в изложении элемент «греко-римской» теории морского владычества. Я, грешным делом, всерьёз опасаюсь, что у меня не хватит умения объяснить всё, как следует. Но попробую. Довольно длительное время мне приходилось встречать молодых новобранцев – два раза в год, – и вводить их в строй, то есть, преподавать элементарнейшие азы воинской дисциплины и боевой работы. И неизменно, каждый раз, находился какой-нибудь юный деятель, отважный и недалёкий, «восстававший» против «бессмысленной муштры», конкретнее – против строевых занятий.

Хвала Всевышнему, был у меня в молодости великолепный отец-командир, капитан 3 ранга Евгений Мурзин. По-хорошему, быть бы ему доктором педагогических наук, да вот, он плевать хотел на дипломы, предпочитая возиться с такими, как я, салагами. Он меня и научил, как быстро привести в чувство подобного борца против «казарменной муштры». Я просто выводил «демократа» из строя и предлагал ему немножко покомандовать ротой (50-100 человек, когда как), например, перестроить её или довести из точки А в точку Б, или ещё что-нибудь в этом духе. Так вот, заканчивался такой эксперимент всегда одним и тем же: войско смешивалось в кучу, опытные сержанты, глядя на возникший бардак, сквозь зубы матерились, а пристыженный свободолюб, красный, как рак, с позором возвращался в строй. Таким образом, убивалось сразу два зайца: во-первых, рекруты убеждались, что хлеб командирский далеко не так сладок, как может показаться со стороны – управление группой людей дело весьма непростое, а, во-вторых, осознавали ценность тренировки для отработки чётких совместных действий. К чему я это рассказываю? А вот к чему.

Управлять воинскими подразделениями, частями, соединениями и объединениями – значит, указывать им направление и конечную точку движения. И это – очень, очень грубое определение! На суше с этим относительно просто: точку А и точку Б обычно связывают одна-две дороги, причём, так сказать, хорошо обвехованных: тут справа будет кладбище, тут – харчевня «Три пескаря», слева – виселица для разбойников, и т.д. Тем не менее, вождение сухопутных войск даже сегодня представляет собой вид искусства, на котором многие обожглись.

А на море? Где нет ни кладбищ, ни виселиц в качестве ориентиров? На море нужен прибор, который поможет определить точку вашего нахождения. И другой прибор, который поможет выдержать курс до точки сосредоточения. Как называются такие приборы? Правильно, квадрант и компас. Без них вашу эскадру просто растащат волны, ночь и туманы. Как объяснить капитанам, в какую сторону им плыть? Рукой показать? Не смешно.

Так вот, согласно Канонической Версии Истории, у греко-римлян ни квадранта, ни компаса не имелось. Но без них плавать по морям было можно, лишь держась исключительно в пределах прямой видимости берега, а с наступлением темноты каждый раз становясь на якорь. И это – в идеальных погодных условиях! Нет, как хотите, без элементарных навигационных приборов в море никак не обойтись, особенно если речь идёт о крупных корабельных отрядах, и это соображение автоматически отбрасывает все сказки об «античных» морских кампаниях в позднее Средневековье!

Теперь – внимание! Наступает самый тяжёлый и ответственный момент в нашем повествовании! Задаю вопрос: как отдавались и принимались приказы в античном флоте?

Слава Богу, никто не утверждает, что эти ребята располагали радиосвязью. А без шуток, реально имеется три возможных канала связи: звуковой, визуальный и посредством посыльных судов. Но море исключает голосовую связь, как средство оперативного управления: на море, тем более – на деревянном гребном корабле, всегда довольно шумно: волна плещет, надсмотрщики счёт гребцам подают, и все деревяшки вокруг непрерывно скрипят. Если и докричишься, то максимум – до соседнего корабля. Рассылать голосовые сообщения по принципу «передай дальше!» тоже проблематично. Сколько времени уйдёт на это на эскадре в 100-200-300 судов? А сколько раз тот приказ переврут и недослышат? Короче, это не метод.

Можно, конечно, воспользоваться горном или рогом, но и тут дальность уверенного приёма будет очень ограниченной, а главное, этот способ страдает неустранимым недостатком – низкой информативностью. Попросту говоря, много сигналов, тем более сложных, в звуковую форму не зашифруешь. Даже в наши дни, когда моряки располагают несравненно более мощными звукосигнальными средствами: сиренами, тифонами, паровыми и пневматическими гудками – набор передаваемых с их помощью сигналов очень узок. «Стою без хода», «изменяю курс влево», «даю задний ход» – всё в таком роде.

Для тактического управления эскадрами звуковые сигналы применялись крайне ограниченно. Например, пушечным выстрелом частенько подавался сигнал к началу атаки. Согласитесь, выстрел всё-таки куда громче горна или рожка. Но ещё безрадостнее перспективы применения таких сигналов в ходе собственно сражения. Как только мы свалимся с противником на абордаж и всё вокруг неизбежно перемешается, ни о каких рожках и гонгах не сможет идти и речи: рёв матросов и солдат, вопли умирающих, адский лязг оружия, треск разлетающихся в щепки вёсел и рушащихся мачт – да тут соседа по веслу не услышишь, не то, что какой-то горн или колокол…

Область применения посыльных судов тоже весьма узка. Этим средством можно воспользоваться для передачи командирам или младшим флагманам каких-то долгосрочных, общего характера, распоряжений, и только, когда на это есть достаточно времени – скажем, на якорной стоянке накануне сражения. Судите сами, сколько времени потребуется, например, трём посыльным судам, чтобы обежать эскадру в триста вымпелов и докричаться до каждого командира? А если при этом, опять-таки, вокруг кипит бой? И не очень-то понятно, где тут вообще свои, а где чужие?

Остаются визуальные сигналы. Это набор условных флагов или предметов, поднимаемых на мачте, ручной семафор (лихой матросик с флажками в руках) и сигнальные фонари, те самые, которые точка-тире. Фонарь отбрасываем сразу: до изобретения ацетиленовых горелок, дуговых ламп и параболических рефлекторов ничего, кроме фитиля, плавающего в плошке с маслом, у моряков не было. А такой фитиль ночью кроме своей плошки ничего не освещает, а днём и подавно бесполезен.

Флажные сигналы и ручной семафор. Это уже, безусловно, ближе к истине, но тут мы опять-таки упираемся в ограниченность возможностей человеческих органов чувств, в данном случае – зрения. Простой подсчёт: при Саламине Фемистокл выстроил 370 своих «трирем» в две линии. Минимально допустимый интервал между кораблями пятьдесят метров. Меньше нельзя: малейшая ошибка рулевого и – куча-мала со всеми вытекающими последствиями. Но тогда ширина такого строя по фронту составит ни много, ни мало порядка 4 км! Чтобы привести эту армаду в движение, флотоводец, конечно, может поднять на мачте своего флагмана некий щит, то есть, предмет размерами примерно так метр на метр. Приняв допущение, что флагман расположен в центре боевого порядка, получаем расстояние до фланговых кораблей 2 км! Много мы разглядим с 2000 метров, даже не учитывая, что между нашим кораблём и флагманским колышется-раскачивается целый лес мачт и паутина такелажных тросов?

Есть вариант. (Я же говорю, постепенно подходим к решению). Ближайшие корабли – те, кто видит сигнал хорошо, – немедленно поднимают на мачте такой же. Это называется «отрепетовать сигнал». Этим они как бы докладывают флагману: «Ваш сигнал замечен и понят» и одновременно передают его последующим. Однако, даже применение этого способа проблему снижает, но полностью не снимает. В самом деле, длина нашего «крыла» 92 корабля и как бы быстро ни репетировались сигналы, всё равно между началом движения флагмана и фланговых кораблей пройдёт какое-то время. За это время фронт и до того не идеальный (а море – не поле, держать строй на воде ох как непросто), неизбежно превратится в неровную дугу или клин, обращённый углом к противнику, а это автоматически поставит флагмана под угрозу одновременного удара с двух бортов.

Но это – зло неизбежное, на войне без риска не обойтись, так что – вперёд! И вот, свалились мы с неприятелем врукопашную. А дальше начинается то, о чём я уже говорил: кавардак и ад кромешный, – всё вперемешку, свои, чужие, ванты лопаются, мачты валятся, в глазах кровавый туман пополам с блеском стали; кто-то уже горит и многократно просмоленное дерево, охваченное пламенем, застит горизонт совершенно непроницаемой гривой чёрного дыма. Этот корабль уже захвачен нашими, но флаг на нём ещё вражеский; тот уже отбили враги, но наш флаг сдёрнуть не успели – словом, Содом, Гоморра и пожар в сумасшедшем доме во время наводнения.

Какие тут могут быть команды?! Какие приказы?! Какие доклады от младших флагманов?

Адмирал просто не в состоянии хоть сколько-нибудь сносно оценить обстановку, тем более, на неё повлиять. Даже если он почему-то решит, что расклад – не наш и надо, пока не поздно, выходить из боя, его сигналов никто не увидит. К тому же, все уже по уши увязли в схватке и единственный способ выжить – это победить в каждом отдельном абордажном бою. А там уж «будем посмотреть».

Из этого следует однозначный и непреложный вывод: адмирал той эпохи мог, строго говоря, подать один-единственный сигнал: – начинаем! И далее уповать только на храбрость и искусство своих бойцов, и на милость Божию. Не более того. Что мы и наблюдаем в битве при Слюйсе. Аминь.

И не могли ни греки, ни римляне, ни карфагеняне элегантно маневрировать, подтягиваться и оттягиваться, не имея средств для быстрой и надёжной сигнализации, для безошибочной передачи донесений снизу вверх, и приказаний – сверху вниз.

Однако, все противоречия снимаются, если допустить наличие у «греков», «римлян» и прочих одного инструмента – зрительной (подзорной) трубы. Появление этого инструмента по своей значимости для кораблевождения вполне сопоставимо с появлением компаса, квадранта и мореходных астрономических таблиц. Для военного флотовождения – в особенности. Только оно сделало возможной оперативную зрительную связь между отдельными кораблями и позволило адмиралам хоть мало-мальски влиять на развитие событий непосредственно в ходе сражения. Ну, хотя бы своевременно вводить в бой резерв. Понятно, что новые возможности были военными освоены не сразу и не вдруг. Более или менее упорядоченные и регламентированные своды флажных сигналов появились на флотах только в XVII веке нашей эры!

Но и после этого победу всегда – всегда! – одерживал тот адмирал, который терпеливо и тщательно готовил своих младших флагманов, командиров кораблей и матросов, добивался в ходе учебных плаваний чёткого взаимопонимания между всеми и каждым, перед сражением тщательно инструктировал командиров, разъясняя свой тактический замысел, а непосредственно в бою старался ограничиться минимумом самых простых, не допускающих двойного толкования приказов. То есть – с Богом, ребята! Начинаем!

Более того. Шли годы и века. Появились ручной семафор, азбука Морзе, сигнальные прожекторы, беспроволочный телеграф и, наконец, УКВ-радиосвязь, позволявшая фигурантам морских сражений разговаривать между собой, как по телефону. И что же? А то, что до сего дня история войны на море – это скорбный список перевранных сигналов, непонятых или не принятых приказов и сообщений, упущенных возможностей и фатальных ошибок в оценке ситуации. Десятки, если не сотни тысяч моряков заплатили своей жизнью за то, что кто-то не смог вовремя передать сообщение или не сумел принять надлежащий приказ. И это только в ближайшем, хорошо документированном прошлом. Такова цена ненадёжной связи на море.

И кто-то будет меня убеждать в том, что какие-то греки эффективно взаимодействовали, имея в качестве средств наблюдения и сигнализации только собственные глаза и уши?!

Наконец, последнее соображение.

Где останки кораблей?

А где обломки? Где любезные сердцу историка артефакты? Я хочу знать, где археологические подтверждения существования «трирем» и прочего? Морская (подводная) археология существует уже не один десяток лет, учёными и энтузиастами-любителями найдено и исследовано множество затонувших средневековых и «античных» судов, и среди них – вот странно! – ни одной «античной» боевой триремы. А между тем, историки уверяют нас, что точно знают, где происходили грандиознейшие сражения, в ходе которых погибло множество боевых судов.

Согласен, поиск под водой – это не то же самое, что раскопки кургана. Но ведь, находят же! Только не триремы. А между тем, дно того же, скажем, Саламинского пролива, должно быть просто усеяно остовами погибших греческих и персидских кораблей. Ладно, дерево, допустим, почти не сохранилось, но предъявили бы тараны! Глядишь и доказали бы заодно реальность таранного удара, как основного способа «античного» морского боя.

Кстати говоря, места эти – Саламин, Акциум, Экном – просто рай земной, с точки зрения легководолаза. Это вам не ледяная Балтика с её вечными штормами, никудышной видимостью (на глубине 20 м не видать уже собственной ладони) и паршивыми грунтами. Сезон на Средиземном море – практически круглый год. Тем не менее, шведские археологи нашли и подняли – в балтийских условиях! – корабль «Ваза». А британские – «Мэри Роуз» в Ла-Манше, где условия ничем не лучше балтийских. Трирем – нет.

Всё, что найдено на дне морском «античного», относится к одной и той же, повторяемой с несущественными вариациями, категории судов. Это кургузые, неуклюжие «коробки», ничего общего с вытянутой хищной галерой не имеющие. Их останков нет и, предрекаю, не будет. По той простой причине, что их и не существовало.

Итак, общий вывод по хохме № 1: никаких «античных» морских битв в том виде, в котором их нам преподносят, не было и быть не могло. В исторических работах Плутарха, Диодора, Фукидида и пр., и пр., описаны какие-то битвы времён позднего Средневековья, когда в ходу уже повсеместно были и компас, и квадрант, и зрительная труба – воистину великое творение Галилея, когда на палубах боевых кораблей появились пушки и аркебузы. А уж, как их загнали в «античность» – вопрос особый. Я бы сказал, политический.

Для меня ясно одно: бараньи головы украшали отнюдь не «тараны» средневековых («античных») галер. Они украшали (и украшают до сих пор) плечи господ патентованных историков, приверженцев КВИ. Ну, что ж, вольному – воля…

Источнег
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3090
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: Это интересно.

Сообщение гришу » 25 авг 2017, 22:57

Тройка фото и пару ссылок..

Грузоподъемность самосвала ограничена возможностью колес. Используемые самые большие шины в мире — Bridgestone Titan – рассчитаны на 101,6 т груза. Умножаем на 8 штук и получаем — 812,8 тонн. Если вычесть вес пустого самосвала в 360 тонн, остается 450 тонн на перевозку груза. Я была уверена, что пределом грузоподъемности будут «трущиеся» элементы, но оказалось все прозаичнее – резина.
Каждая шина этого самосвала весит примерно 5500 кг, 900 из которых приходится на металлические составляющие. Размерность Bridgestone Titan — 59/80R63 (это чуть более 4 метров в высоту). Цена одной покрышки — $45 000.

Гибридная моторная система состоит из четырех электромоторов Siemens, которые питаются энергией от двух дизель-генераторов, каждый по 2300 л. с. При полной загрузке система выдет 9500 Нм крутящего момента. Вес каждого из двух 16-цилиндровых моторов — 60 тонн и длина более 9 метров.

5600 литров — это суммарный объем двух бензобаков этой машины, причем на рабочую смену их хватит впритык. Расход топлива — 1300 литров на 100 км. При цене на дизель – 35 рублей, заправить бак стоит 200,000 рублей
Еще 900 литров охлаждающей жидкости и 550 литров моторного масла – так что вывоз порожней руды – дело дорогое. При этом эксплуатация одного 450т выходит дешевле двух 200 тонников.

Каким бы крупным самосвал не был, он должен работать в стандартных условиях карьера — радиус поворота до 20 метров, подъем в 18%.
https://www.drive2.ru/b/477632799981961797/
https://www.flickr.com/photos/151885805@N06/sets/72157682712215954/
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

След.

Вернуться в Курилка

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1