Пароход Св. Николай.

Темы по военной истории

Re: Пароход Св. Николай.

Сообщение гришу » 13 мар 2017, 06:56

Послужной список и характеристика:
Иркутский купец 1 гильдии, почетный гражданин, известный исследователь Сибири.
Александр Михайлович Сибиряков принадлежал к старинному купеческому роду Сибиряковых, обосновавшемуся в Иркутске еще в начале XVIII века. Его родители - Михаил Александрович и Варвара Константиновна Сибиряковы. В семье было шестеро детей: Александр, Константин, Иннокентий, Ольга, Анна и Антонида. Отец постарался дать им хорошее воспитание и образование. Александр - старший из сыновей - окончил цюрихский политехникум. Он более других своих братьеви сестер получил общественное признание.
Он принадлежал к тому поколению "новой" буржуазии, о которой, переиначивая слова М.Александрова, можно сказать: "...воспитаны по новой методе, т.е. по-светски, с прекрасной нравственностью, с высокими религиозными понятиями о добре и чести, с пламенной патриотической любовью к общим пользам". Действительно, в среде буржуазии в этот период шел постепенный процесс осознания своего места и назначения в обществе, вырабатывалась гражданская позиция.
Александр Михайлович Сибиряков успешно продолжил предпринимательскую деятельность отца, оставившего после себя около 5 миллионов рублей. Александр получил право на участие в нескольких золотопромышленных компаниях, в том числе "Прибрежно-Витимской К°" и "К° промышленности..." и стал членом "К° Ленско-Витимского пароходства...", наиболее крупного пароходного предприятия в системе Лены. Определенный доход приносила продукция Алексадро-Невского стекло-делательного завода и писчебумажной фабрики, приобретенной им в начале 1870-х годов.
С конца 70-х в 80-е гг. XIX в. Сибиряковым были сделаны крупные вложения капиталов в водную транспортную сеть Сибири. Пароходовладение, наряду с золотопромышленностью, стало основной сферой его предпринимательской деятельности. В 1885 г. иркутский купец открывает "Ангарское пароходство": ему предстояло организовать буксирное пароходство по Ангаре от устья до Братского острога. Выполнение задачи было сопряжено с большими трудностями, но все же плавание пароходов в нижнем и среднем течении реки было освоено. Пороги же близ Братского острога оказались непроходимыми, и Александр Сибиряков в середине 1890-х гг. ликвидировал предприятие. С этого времени его внимание приковано к водным сообщениям Дальнего Востока. В августе 1894 года им совместно с Петровым А.И. был подписан контракт на учреждение "Амурского общества пароходства и торговли". Среди его акционеров значились крупные российские и сибирские фирмы, отдельные коммерсанты.
В начале XX в. Александр Михайлович отходит от активного предпринимательства: капиталы обращаются в процентные и гарантийные бумаги, облигации. Он покидает Иркутск и подолгу живет на юге России (в Батуме ему принадлежало имение "Ангара"), в Швейцарии и Франции.
Умер Александр Михайлович Сибиряков в Ницце, в больнице Пастера, 2 ноября 1933 года.
Однако не только и не столько предпринимательской деятельностью снискал А.М.Сибиряков внимание и память сибиряков. В 1893 году иркутский городской голова В.П.Сукачев, преподнося ему звание почетного гражданина, говорил на заседании Думы: "Александр Михайлович проявляет особую сердечную отзывчивость, как затратою личного почина и трудов своих, а равно громадными материальными жертвами в делах поднятия народного образования и религиозно-нравственного чувства в народе, а также в предприятиях, имеющих целью поднять и развить экономические силы на благо не только Иркутска, но и всего родного края - Сибири". Среди наиболее крупных пожертвований Сибирякова - взнос 100 000 рублей. в 1880 году на строительство Томского университета, 50 000 рублей - на учреждение в Иркутске Высшего Технического училища (1882), 950 000 рублей - "на дела просвещения": открытие народных школ, обустройство Томского университета, на выдачу премии за лучшее сочинение о Сибири...
Еще большую известность снискал А.М.Сибиряков научно-практической деятельностью по изучению Сибири, главным образом, ее водных путей. "Там, где реки имеют громадные протяжения, как у нас в Европейской и Азиатской России, - писал он, - они, казалось бы, и должны играть в организме страны подобающую им роль... Сибирь богата своими водными путями.., стало быть, естественно предполагать, что наша задача состоит в том, чтобы ими воспользоваться как должно; если это необходимо, создать систему сообщений, имеющую своим выходом море... Наступило время подумать об этом".
Интерес к водным путям Сибири был не случаен и во многом диктовался практическими нуждами сибирской буржуазии. Неразвитая сеть путей сообщения (как водных, так и сухопутных) при значительных расстояниях между рынками сбыта и закупками товаров создавали крайне неблагоприятные условия для ведения торговых операций, в значительной степени сдерживали рост товарооборота между Сибирью, европейской Россией, с одной стороны, и Востоком, с другой; отрицательно сказывались на общем экономическом развитии Сибири. В данном случае узкие интересы определенного класса объективно совпадали с общенациональными - необходимостью развития прогресса на восточных окраинах российской империи.
В 1880-х гг. правительство усилило внимание к водным путям Сибири, но реальные результаты были невелики. Даже представители речной администрации высказывались по поводу курса властей нередко очень критически. Главная инициатива в вопросе освоения новых, более выгодных путей сообщения сосредоточивалась в частных руках. В связи с этим деятельность А.М.Сибирякова по освоению сибирских рек носила, несомненно, позитивный характер.
В течение 1870-90-х гг. Сибиряков предпринял ряд серьезных экспедиций, в ходе которых были исследованы устья рек Печоры, Енисея, Оби, Амура; побережья Карского моря и Охотского в районе Аяна; сухопутные маршруты между реками Западной и Восточной Сибири.
Ход и результаты многочисленных путешествий Александр Михайлович изложил в ряде статей в отдельных книгах. Судя по ним, мечтою исследователя было связать все уголки восточной части России (Западную и Восточную Сибирь, Якутский край, Дальний Восток, Камчатку) посредством водных артерий (Оби, Иртыша, Печоры, Енисея, Ангары, Лены, Амура) в единый хозяйственный механизм; открыть новые порты для активизации внешней торговли Сибири. Исследовательская деятельность иркутского предпринимателя была широко известна и получила признание в России и за рубежом. Именитый сибиряк имел знаки отличия французского и шведского правительств, серебряную медаль Русского Географического общества.
Своеобразным итогом деятельности А.М.Сибирякова стала его книга "О путях сообщения Сибири и морских сношениях ее с другими странами" (СПб., 1907). В ее основе лежат научные и публицистические работы ранних лет. Книга состоит из введения и семи глав, в которых представлены и детально описаны возможные в будущем маршруты путей сообщения Сибири ("О морских сношениях через Карское море и устье Печоры", "О сообщениях Тобольска с Печорой, устье Таза и о канале между Тазом и Туруханском", "О путях сообщения в Якутской области", "О внешних рынках Сибири", "О сношениях Приморской области с Китаем"). Написанная легко и интересно, эта книга мыслилась автором не только как исследовательская работа, она явилась как бы концентрированной формой выражения его мыслей по проблемам "современного состояния Сибири, ее нужд и потребностей", о которых Сибиряков писал и которые пытался частично претворить в жизнь в ходе своей активной благотворительной, исследовательской и предпринимательской деятельности.
Книга Сибирякова вышла в 1907 г. после окончания Русско-японской войны, показавшей отсталость России и тяжело сказавшейся на социально-экономическом и политическом положении страны, в том числе и ее восточных окраин. Книга стала в определенной степени реакцией сибирского предпринимателя на результаты войны, желанием в связи с этим привлечь в очередной раз внимание правительства к Сибири, требованием необходимости быстрейшего развития этого региона, укрепления его экономического потенциала не только в хозяйственных интересах, но и стратегических целях, учитывая увеличивающуюся мощь Японии и Китая.
Сибиряков мыслил масштабно: нужно улучшить и реорганизовывать не только экономическую базу Сибири, но и ее управление; предоставить сибирякам право самим решать многие жизненно важные вопросы. В данном случае он выступал сторонником региональной политики, децентрализации управления.
Немалую роль отводил иркутский меценат и росту культуры в Сибири как неотъемлемой части общего прогрессивного развития этой территории.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10884
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Пароход Св. Николай.

Сообщение гришу » 15 мар 2017, 23:23

Ну что же, перейдём к деталям?!!!

[url]С конца 70-х в 80-е гг. XIX в. Сибиряковым были сделаны крупные вложения капиталов в водную транспортную сеть Сибири. Пароходовладение, наряду с золотопромышленностью, стало основной сферой его предпринимательской деятельности. В 1885 г. иркутский купец открывает "Ангарское пароходство"[/url]

почтовый-пароход-якут
История первого ленского парохода "Св. Тихон Задонский" такова: у Хаминова пароход приобрела компания золотопромышленников в составе Сибирякова, Немчинова и Базанова, после гражданской войны он назывался "Красносибирец", в двадцатые годы принадлежал английской концессии "Лена-голд-фиддс лимитед" и был списан в 1934 году. Согласно паспорту его длина составляла 58,1, ширина корпуса — 5,33, осадка — 0,96 метра. В корпусе — 4 переборки, палуба деревянная. Машина — простого действия, с качающимися цилиндрами, без охлаждения. Котлы менялись в 1888 году (привезены из Екатеринбурга) и в 1912 году (Путиловский завод), мощность — 320 лошадиных сил. Пароходы обходились недешево: чего стоила одна только доставка зимой, на упряжках, по частям отдельных деталей, вес которых доходил до 10 — 15 тонн, например, котлов. На "Тихоне" их было два, на "Гонце" — три. Но затраты с лихвой окупались. Паровое Судоходство на Лене оказывало немалое содействие развитию торговли, так, "Памятная книжка Якутской области на 1871 год" сообщала: "Три парохода: "Иннокентий", "Тихон Задонский" и "Гонец" в навигацию 1870 года сделали по рекам Лене и Витиму 33 рейса, в том числе до Якутска 6. Перевезено ими пассажиров 761, разных тяжестей 295021 пуд и скота 626 голов. Выручено за перевозку пассажиров, тяжестей и скота всего 218590 рублей, израсходовано на содержание трех пароходов 146 тысяч рублей. Таким образом, прибыль составила свыше 72 тысяча.

пароход-лена
В 1868 году в затоне Виска (около Витима) был собран самый мощный (480 сил) дореволюционный пароход на Лене — "Св. Иннокентий", названный так в честь первого иркутского архиепископа. Таким образом, в навигацию 1875 года по Лене и Витиму рейсировало пять пароходов: "Иннокентий", "Тихон" и ''Генерал Синельников" Ленско-Витимской компании Сибирякова и Базанова, а также "Гонец" и "Константин" братьев Трапезниковых. Что же представляли из себя первые пароходы? Необычно выглядел "Святой Иннокентий" — длинный и узкий корпус (61,6 на 6,61 метра) с острым "щучьим" носом, производил впечатление как бы переломленного: к носу и корме высота борта у него уменьшалась и с кринолина над рулем можно было шагнуть без всякого усилия в подошедшую лодку. Двухцилиндровая машина вращала огромные колеса с неповоротными плицами со скоростью 33 оборота в минуту. Построен он был в Тюмени, на заводе англичанина Р.Г. Гуллета. Мог поднимать 2 тысячи пудов груза и буксировать свыше 60 тысяч пудов. Ветераны, работавшие на этом пароходе уже в советское время, вспоминали, что "Коммунисту" - такое имя он получил после революции — не было равных на Витиме — его корпус как игла прошивал самые быстрые перекаты, легко вправлялся в свальные течения, правда, был тяжеловат в управлении — штурвальные после вахты валились с ног. Через четыре года после "Иннокентия" Сибиряков и Базанов заказали на том же заводе в Тюмени "легко-пассажирский" пароход "Генерал Синельников" (реверанс в сторону тогдашнего генерал-губернатора Восточной Сибири), первый такого типа не только на Лене, но и, пожалуй, в Сибири.

пароход-алдан-на-реке-олекма
Он мог в своих каютах и на палубе перевозить 220 пассажиров. Этот пароход имел машину высокого давления в 160 сил, гребные колеса большого диаметра и качающиеся цилиндры. Когда механики пароходов с обычными, неподвижными наклонными цилиндрами попадали в его машинное отделение, и при них давали ход, то они приходили в замешательство — им казалось, что всё в машинном отделении начинало двигаться — вращается вал, ходят штоки, качаются в разные стороны цилиндры... Над трубой "Синельникова" красовалась проволочная решетка — отработанный пар из цилиндров отсекался прямо в трубу и нередко из неё вылетали крупные головешки почти в половину полена, которые решетка и должна была задерживать. "Константин" Трапезниковых — первый пароход, корпус и частично машина которого были построены на Лене, в затоне Виска, и только котел для давления в 8 атмосфер привезен из Тюмени. Длина судна — 27,1 метра, ширина корпуса — 4,97 метра, ширина с колесами — 8,6 метров, мощность — 110 л.с. Мог буксировать 15 тысяч пудов и брал 62 пассажира. В 1912 — 13 годах "Константин", переименованный в 1910 году в "Александра", был разобран в Жигалово. Грузы для Якутской области поступали в те годы в основном по Шелашниковскому (Тыреть-Жигаловскому) тракту, меньшая их часть шла по Якутскому тракту на Качуг, где товары переваливались на барки (большие, довольно дорогие и сложные в постройке деревянные четырехугольные коробки), паузки (барки с крышей), в лодки, на плоты и самосплавом шли вниз. Грузы для Бодайбо в устье Витима перегружались на баржи и поднимались вверх по реке.

олекминский леспромхоз якутия 50е годы20-века.
До сегодняшнего дня Витим — сложнейшая река для судоходства, а тогда, на заре пароходной эры, когда лоцмана давали большим отдельным камням в русле пугающие названия, когда в ухвостьях островов стояли вороты с тросами, при помощи которых команды помогали своим пароходам, не справлявшимся с силой течения, когда не было никаких знаков судоходной обстановки, а вся надежда была только на опыт и чутьё, просто трудно представить, как вообще там работали. Поэтому-то первые пароходы, заказанные золотопромышленниками на Лену и Витим, не были примитивными посудинами "с огненной печкой", не оставляли за собой "дымные хвосты" (дрова практически не дают дыма) — это были очень современные по тем временам железные буксиры прочной постройки ("Св. Иннокентий", к примеру, проработал до 1961 года!), приличных размеров и большой мощности. Помимо пароходства, хозяевам Ленско-Витимской компании приходилось заниматься и благоустройством водного пути, конечно, в мизерных масштабах. Для ремонта пароходов в Воронцовке (по Витиму) с 1861 года действовало механическое заведение с различными станками. Здесь же была зимняя резиденция управления пароходства, здания типа наших общежитий на 500 рабочих, церковь, больница, аптека, а затон был огорожен ледорезами. В 1887 году был построен добавочный корпус с механическими мастерскими, поставлены лесопильные и строгальные машины, устроен колодец с подъемом воды паровым насосом, водопровод, что по тем временам было очень неплохо. Как же работали простые речники на первых пароходах?


[i]сборка-парохода-работник-в-глотовском-затоне-киренск.

Для этого можно взять договор личного найма крестьянина Осипа Зонова в Ленско-Витимское пароходство братьев Трапезниковых. Состоящий из девяти пунктов, этот двухсторонний акт подробно и обстоятельно излагает обязанности нанимающегося (7 пунктов) и обязательства его работодателя (остальное). "Беспрекословно выполнять все распоряжения управляющего, капитана или их помощников и быть к ним в полном повиновении...
Во все время нахождения в работе при пароходстве вести себя честно, трезво, с ворами и подозрительными людьми сношений не иметь... Во время отстоя судов, и пароходов зимою я, Осип Зонов, обязан работать каждодневно с 6 часов утра до 5 часов вечера, имея из этого на завтрак, обед и отдых два часа, а летом с 4 часов утра до 8 часов вечера, полагая на обед и отдых 3 часа. На работу должен выходить во все дни года, кроме высокоторжественных дней, как то: трех дней: Св. Пасхи, двух дней Рождества и одного дня Св. Троицы и ещё двух дней в каждый месяц (для починки одежды и обуви), которые будут мне даваться по распоряжению управляющего. Во время же рейсирования пароходов и судов отдыха мне никакого полагаться не должно. Положенные же два дня на отдых и починку одежды и обуви управление даёт по своему усмотрению во дни праздничные, если только по ходу работ будет возможно..." На случай всякого рода проступков договор предусматривает систему наказаний, от денежных, прогрессивно возрастающих штрафов, до удаления с места работы, вплоть до оставления его на берегу в каком бы то ни было селении, если это случится на пути парохода или баржи, лишив всего заработка и следующих в додачу денег... В случае задолженности рабочего пароходству предоставляется право отправить (его) на промыслы гг. Трапезниковых для отработки долга по той плате, какую получал в пароходстве". А что же получал речник? "Я, Осип Зонов, на содержание моё получаю от пароходства следующие припасы в каждый месяц: муки ржаной два пуда 20 фунтов, крупы ячменной 7 с половиной фунтов, масла скоромного или сала топленого по полфунту, по полкирпичу чаю и по одному пуду 5 фунтов соленого или свежего мяса. Более этого требовать с пароходства я ничего не вправе. Вещи для одежды и обуви я должен получать от пароходства по стоющим ценам, в плату..."[/i]


Документ этот представляет большой интерес — хотя сегодня работу речника не назовешь легкой, сто лет назад она была всё же потяжелее — добавить к этому беспрерывные погрузки дров, шурование топок, бесконечные сьемки с мели, изматывающие вахты у штурвалов. Сколько же за всё это платили?
Пункт 3 вышеуказанного договора расставляет все точки: чернорабочие, наметчики, матросы и прочие
— 9 рублей в месяц зимой и 20 — в навигацию, повара
— до 20 рублей зимой и 25 — летом, буфетчики и прислуга — от 9 до 15 рублей зимой и 15 — 25 летом. Кочегары, штурвальные и их помощники на зиму, как правило, увольнялись (в графе "зимой" у них прочерк), а летом им платили от 20 до 30 рублей. Кузнецы и слесари могли заработать зимой от 15 до 30 рублей, а летом — до 40.
Газета "Сибирь" за 1879 год (№ 17) писала, что капитаны на Лене получают зарплату от 1500 до 2000 рублей за навигацию, их помощники — до 800 рублей. Машинисты и их помощники соответственно 1200 и 500, лоцманы (по два на пароход) от 500 до 800 рублей за навигацию. Таким образом, уборщик на пароходе за 6 месяцев витимской навигации мог заработать до 50 рублей. Что же можно было купить тогда на эти деньги? Пуд мяса стоил 2 рубля 40 копеек, пуд картошки — 50 копеек, фунт плиточного чая — 60 копеек, пуд сахара — 10 рублей, пуд грецких орехов (это всё в самом начале 90-х годов прошлого века на довольно дорогой якутской ярмарке) — 16 рублей. Из обычных товаров пуд мыла стоил 8 рублей, керосина — 7 рублей, ткани стоили копейки, среди огромнейшего выбора всевозможных названий самый дорогой товар
— 26 рублей (пуд, естественно) — стеариновые свечи. Ну и на всю зарплату этот самый уборщик мог прокатиться от Якутска до затона Виска в первом классе парохода, в каюте с зеркалами, умывальником, паровым обогревом, на мягком диване. С пассажиров третьего класса компания Сибирякова и Базанова брала от Витима до Якутска 25 рублей.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10884
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Пароход Св. Николай.

Сообщение гришу » 16 мар 2017, 00:10


Арестанты, конвой при них, дети младше 10 лет провозились бесплатно. Только в 1880 году прибыль этой компании от перевозки 17890 тонн грузов и 6200 пассажиров составила 184 тысячи рублей. Основатель судоходства на Лене, купец Иван Степанович Хаминов был фигурой заметной: в капитальном труде Императорского Русского Географического общества "Иркутская летопись" его фамилия упоминается на 28 страницах, довольно часто он вносил пожертвования на развитие города, даже выдвигался на должность иркутского городского головы, владел приисками, был хозяином пароходной компании на Оби. Трапезников Константин Петрович в 1864 году купил Николаевский железоделательный завод, из его трех сыновей Сергей был иркутским городским головой с 1871 года, Александр и Федор занимались различными делами, но объединяло их одно — золотые прииски. Александр организовывал морские рейсы к устью Оби, имел свои пароходы, впоследствии перебрался в столицу, затеял крупную биржевую игру с Ленским золотопромышленным товариществом, прогорел и покончил с жизнью. Среди первых судовладельцев на Лене также выделялся купец Александр Михайлович Сибиряков.

С одной стороны, это был золотопромышленник, наживший на своём деле миллионы, но с другой стороны — патриот Севера, боровшийся за освоение и дальнейшее развитие этого сурового края, жертвователь на науку, просвещение, автор нескольких полезных книг. Помимо Лены, где он был совладельцем крупнейшего частного пароходства, у Сибирякова работали суда на Амуре, Енисее, Оби, Северной Двине. Умер он на чужбине в декабре 1930 года, за две навигации до того, как пароход "Сибиряков", названный в его честь, совершит исторический сквозной проход Северного морского пути. Задолго до этого, в 1877 году, Сибирякову пришла мысль наладить снабжение Якутской области через арктические моря. Так как на Лене работало к тому времени только пять плоскодонных колесных пароходов, не имевших возможности встречать морские суда, он заказал в Швеции винтовой пароход с тем, чтобы тот был построен к моменту выхода экспедиции Адольфа Эрика Норденшельда из Норвегии, примерно к июню 1878 года. Контракт был выдержан в срок и пароход "Лена", включенный в караван вместе со знаменитой "Вегой", прошел путь до одноименной реки, явившись первым русским судном, пересекшим траверз мыса Челюскина. Из воспоминаний самого Норденшельда можно сделать вывод, что именно "Лена", как разведчик, прошла вперед "Веги" по проливу, который впоследствии назовут именем Вилькицкого.

Ещё больше здесь[url]https://www.yakutskhistory.net/речной-флот-якутии/[/url]
https://www.yakutskhistory.net/речной-флот-якутии/
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10884
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Пароход Св. Николай.

Сообщение гришу » 16 мар 2017, 00:17

Он и золотопромышленник, и торговец, и известный полярный путешественник. И без преувеличения человек - пароход, потративший практически все свои деньги на меценатство и благотворительность.
много букв -http://www.kapitalpress.ru/kapitalist/archive/2006/13/37/
Миллионные затраты на финансирование морских экспедиций, освоение северных территорий, работы на Ангаре, благотворительность сильно сократили состояние Сибирякова. В начале ХХ века он отошел от активной предпринимательской деятельности, передал дела сыну и уехал из Иркутска. Жил в Ницце, Батуми, Париже, Цюрихе.
В 1920 году шведский консул в Ницце разыскал Сибирякова. Александр Михайлович жил в глубокой бедности. Благодаря усилиям консула и председателя Географического общества в Стокгольме шведское правительство в 1921 году назначило Сибирякову пожизненную пенсию в размере трех тысяч крон ежегодно.
Имя Александра Сибирякова донесли до наших дней корабли. Первым был пароход, построенный в 1908 году в Англии. В 1915 году он был куплен Россией и назван "Александр Сибиряков". Он имел героическую историю. В 1932 года этот корабль совершил первое сквозное плавание по Северному морскому пути за одну навигацию. Тогда Александр Михайлович был еще жив и, наверное, узнал об этом.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10884
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Пароход Св. Николай.

Сообщение гришу » 16 мар 2017, 00:29


Заложен 23 ноября 1908 года на верфи «Гендерсон и К°» по заказу компании «Беллавенчур Стимшип» (англ. Bellaventure Steamship Co Ltd). Спущен на воду в 1909 году под названием «Беллавенчур» (англ. Bellaventure).

Базировался в порту Сент-Джонс, Ньюфаундленд. Использовался для промысла тюленей. Рекордным в охотничьей биографии судна стал 1910 год, когда было добыто 35816 тюленей. Общее количество добытых на «Беллавенчур» тюленей составляет 112135 туш.

С 1913 по 1915 год работал по подрядам правительства Доминиона Ньюфаундленд при строительстве портовых терминалов.

В 1914 году «Беллавенчур» участвовал в эвакуации тел погибших от холода моряков судна «Newfoundland». 4 апреля 1914 года «Беллавенчур» прибыл в Сент-Джонс, неся на палубе 69 тел.

В 1915 году «Беллавенчур» вместе с однотипным зверобойным ледокольным пароходом «Бонавенчур» («Владимир Русанов») куплен у компании «Эй Джи Хэрви» (англ. A. J. Harvey and Co.) министерством торговли и промышленности России для зимних рейсов в Белом море.

В 1916 году переименован из «Беллавенчур» в «Александр Сибиряков». Новое имя ледокол получил в честь русского золотопромышленника и исследователя Александра Михайловича Сибирякова – энтузиаста освоения Сибири и Арктики.

В 1-ю мировую войну работал в Белом море на перевозке прибывавших из стран-союзников военных грузов. После войны использовался ежегодно для весеннего зверобойного промысла в горле Белого моря и в навигацию как грузовое и снабженческое судно.


В июле 1932 года «Сибиряков» под командованием капитана В. И. Воронина, начальника экспедиции академика О. Ю. Шмидта и его заместителя В. Ю. Визе вышел из Архангельска и, обогнув с Севера архипелаг Северная Земля, в августе достиг Чукотского моря, где в сложной ледовой обстановке потерял часть гребного вала с винтом. Оставшись без хода, начал дрейфовать, но с помощью самодельных парусов команде удалось вывести судно на чистую воду к 1 октября в северной части Берингова пролива, откуда его отбуксировали в Петропавловск-Камчатский.
Это было первое в истории сквозное плавание по Северному морскому пути из Белого моря в Берингово за одну навигацию. В том же году «Александр Сибиряков» был награждён орденом Трудового Красного Знамени.

В 1936 году пароход наскочил на каменную гряду у берегов Новой Земли в Карском море, в следующем году был спасен ЭПРОНом и отремонтирован в Архангельске.
До начала Великой Отечественной войны «Александр Сибиряков» работал в Арктике как снабженец.

В августе 1941 года вошёл в состав ледокольного отряда Беломорской военной флотилии под названием ЛД-6 («Лёд-6»). На корабле было установлено вооружение: два 76-мм и два 45-мм орудия, пулемёты. Капитану ледокола Анатолию Алексеевичу Качарава было присвоено воинское звание старший лейтенант.

24 августа (понедельник) 1942 года вышел с Диксона, выполняя рейс с оборудованием и персоналом для новой полярной станции на Северной Земле, экипаж 104 человека.
Фашистское командование знало, что в период арктической навигации на запад и на восток по Северному морскому пути движутся караваны советских судов с ценными грузами. Поэтому они решили послать в Карское море крупный рейдер — тяжелый крейсер, или, как его еще называли, «карманный» линкор, «Адмирал Шеер» в сопровождении нескольких подводных лодок. В его задачу входило уничтожить ледоколы и караваны наших судов, а также разгромить порты Диксон, Дежнев. Этот план получил кодовое название «Вундерланд», что в переводе означало «Страна чудес»
25 августа 1942 года у острова Белуха в Карском море встретил немецкий тяжёлый крейсер «Адмирал Шеер», который вел поиск советских и союзнических караванов в рамках операции «Вундерланд». На немецком крейсере, с целью введения советских моряков в заблуждение, подняли американский флаг и передали сигналами ложное название корабля (японское «Сисияма»).

.. Первым с рейдером встретился у острова Белуха ледокольный пароход «А. Сибиряков». Он следовал на Северную Землю и другие островные полярные станции — вез снаряжение, продовольствие, топливо, оборудование и смену полярников. Всего на борту было 104 человека.
На требование спустить флаг и лечь в дрейф «Сибиряков» ответил огнём артиллерии. Ответный огонь крейсера: первым попаданием снаряда снесло фор-стеньгу и повредило радиостанцию (перешли на аварийный передатчик). В 14 часов 5 минут связь с кораблем оборвалась. Вторым снарядом накрыло корму, кормовые пушки выведены из строя, вся прислуга, около тридцати человек, погибла (снаряд главного калибра рейдера весил больше 300 килограммов). Третий снаряд попал на носовую палубу, взорвался бензин. К дымовой завесе прибавился дым и огонь на пароходе. Четвертый снаряд угодил в ботдек и взорвался в котельном отделении (левый котел вышел из строя).

После очередного попадания тяжело ранило капитана. Командование принял комиссар З. А. Элимелах, и далее руководил боем. По его приказу радист А. Г. Шаршавин в передал в эфир радиограмму: «Помполит приказал покинуть судно. Горим, прощайте. 14 ч. 05 мин.» По приказу комиссара старший механик Н. Г. Бочурко открыл кингстон. Комиссар и старший механик погибли вместе с кораблем.

Переданный с «Сибирякова» сигнал о появлении немецкого рейдера помог спастись во льдах пролива Вилькицкого 14 судам каравана.

18 моряков, в т. ч. капитан (старший лейтенант А. А. Качарава), были подобраны рейдером и попали в плен. Кочегару Павлу Вавилову удалось добраться до острова Белуха. В сентябре он был замечен с борта парохода «Сакко» и 29 сентября, через 32 дня, эвакуирован с острова самолетом (летчик Черевичный).
Из всего экипажа и пассажиров в шлюпке оказалось 18 человек, многие из них были тяжело ранены. Как только шлюпка отошла от тонущего парохода, показался быстроходный катер с наведенными на шлюпку пулеметами. Фашисты, действуя прикладами автоматов, насильно заставили моряков перейти на катер и отвезли их на рейдер. В тот момент, когда немецкий катер на большой скорости увозил сибиряковцев, кочегар П.И. Вавилов находился в воде и держался за бревно. Его не заметили за обломком бревен и плавающих бочек. Потом кочегар на опустевшей шлюпке добрался до острова Белуха, до которого было примерно две мили, и там он в одиночестве прожил около месяца, пока не был» обнаружен с парохода «Сакко» и снят самолетом.
До 1944 года моряки «А. Сибирякова» находились в данцигском концлагере и только после освобождения Советской Армией 14 моряков, оставшихся в живых, вернулись на Родину.
В 1945 году название «Сибиряков» получил полученный из Финляндии по репарациям ледокол «Иеекарху» (1926 года постройки).

В честь команды ледокола пролив в Карском море к Северу от острова Диксон назван проливом Сибиряковцев, имя судна носит банка в Баренцевом море у Новой Земли и гора в Антарктиде на Земле Эндерби.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10884
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Пароход Св. Николай.

Сообщение Dvu.ru-shnik » 16 мар 2017, 00:43

На требование спустить флаг и лечь в дрейф «Сибиряков» ответил огнём артиллерии.

В музее Арктики и Антарктики видел я модель Сибирякова. рассказывали нам про этот бой и экскурсоводы...
два 76-мм и два 45-мм орудия

И с этим против
Вооружение корабля было довольно мощным. Артиллерия главного калибра была представлена шестью 283-мм орудиями SK L/52 C28, которые были размещены в двух трехорудийных башнях — одна в носу и одна на корме. Каждая башня весила примерно 590 тонн и обеспечивала расчетам орудий надежную защиту. Толщина лобовой брони составляла 160 мм, задней — 170 мм, по бокам бронирование башен составляло 85 мм, верхней части 105 мм. Техническая скорострельность установленных орудий позволяла делать 3 выстрела в минуту, но на практике скорострельность редко превышала 2 выстрела в минуту. В боекомплект орудий главного калибра входили три типа снарядов, весивших 300 кг. Среди них были бронебойные, бронебойно-фугасные (с замедлением) и фугасные.
Артиллерия вспомогательного калибра включала в себя 8х150-мм орудий SK L/55 C28, расположенных в 8 башнях вдоль бортов крейсера. По сравнению с орудиями главного калибра защищены они были существенно хуже. Расчеты этих орудий были прикрыты броней толщиной всего 10 мм, более того башни орудий вспомогательного калибра были тесными и неудобными для расчетов. Техническая скорострельность 150-мм орудий составляла 10 выстрелов в минуту, на практике же она редко превышала 5-7 выстрелов в минуту и сильно зависела от условий питания боеприпасами. В боекомплект этих орудий входили бронебойные и фугасные снаряды, весившие по 42 кг.

...
Наш народ не сотрёшь в порошок,
Его можно стереть только в порох

(Ильяс Аутов)
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 7904
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Пред.

Вернуться в Военная история

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3